日本新幹線安全報告

1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請首次正式訪日。隨後的10月26日，鄧小平一行前往京都訪問，首次體驗了日本新幹線--這個趕在東京奧運會舉行之前開通，並在帶領日本從戰後復興轉入高速增長髮揮至關重要作用的"日本驕傲"。隨行的日本記者問鄧小平有什麼感受，這位小個子圓臉老人用四川話回答："我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現在正合適這樣的車。"XX年4月18日零時，從上海開出的一趟時速達200公里的國產"和諧號"動車組d460次列車高速駛往蘇州，中國鐵路的高鐵時代正式開啓。此後幾年，中國高鐵一路飛奔：XX年12月22日，首列國產化時速300公里及以上"和諧號"動車組列車下線；2012年4月11日，國產時速350公里crh3"和諧號"動車組下線；2012年10月26日，時速380公里的新一代高速動車組在滬杭高鐵閃亮登場；2012年12月3日，"和諧號"crh380a新一代高速動車組，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗中創出486.1公里的世界最高運營時速…見證着這一系列里程碑式事件的國人，似乎也感受到榮光。不過，中國的高速鐵路沒跑多久，就染上了血色。從1964年10月1日開始通車至今，日本新幹線運營了47年，其間無一死亡事故。這一全球首條載客營運高速鐵路也因此被譽爲"最安全的高速鐵路"。這樣的安全奇蹟來自兩點：先進的技術和完善的制度。徹查、追責、反省所有證據和結論都要公佈於衆在溫州動車事故發生以後，網上開始流傳一份日本處理某個火車事故的調查報告書。在這份報告書中，日本的調查機構甚至把每一個死亡者和負傷者當時乘坐在車廂內的位置都作了明確標註。製作這份報告書的是隸屬於日本國土交通省半獨立存在的日本運輸安全委員會。XX年4月25日上午9點18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(中國叫輕軌)在

轉彎時發生事故，7節車廂中前5節出軌，其中最前面兩節撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱爲"jr福知山線脫線事故"，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經兩年多的反覆調查取證後，日本運輸安全委員會在XX年6月拿出了最後的報告書。日本運輸安全委員會官員森茂博昨天向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報到調查的流程。"事故發生後，首先由運營公司在最短時間內通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時間。之後，鐵道局會立即通知運輸安全委員會。一般在一小時內，委員會調查人員將同醫護人員、消防人員以及警察一同出現在事故現場。"森茂博指出，在調查取證過程中，現場保存是極其重要的一個環節。他向記者舉例道："在jr福知山線脫線事故中，我們在現場進行了大概一個月的調查。雖然在這過程中，運營公司希望能夠及早開通線路以減少經濟上的損失，但沒有我們安全委員會和警察局的許可，他們是辦不到的。""航空、鐵道以及船舶的運行對安全性能的要求非常高，國民對其安全性的期待非常大。因此，爲了徹查每一次事故發生的原因、防止再次發生並減輕受害者的痛苦，我們對每一次事故都會總結出一份事故調查報告，將其交給國土交通大臣並予以公開。同時，在有必要的情況下，我們將會對國土交通大臣以及事故責任人進行勸告，告訴他們應當如何減輕受害者的痛苦以及將來應該實行怎樣的舉措。"日本運輸安全委員會網站主頁上的這段文字明確了該委員會的職責：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個肇事人或責任人。如果類似事故接二連三發生，無論怎樣嚴肅處理責任人也是沒有意義的。這個事故調查委員會的人員都是有關專家，調查的所有證據和結論也都要公佈於衆，因爲有關行業要根據這個報告的結論採取對策，調整工作方法，有時甚至還要修改法律。對"jr福知山線脫線事故"的調查，令事故列車運營商jr西日本公司董事長和社長雙雙辭職。調查詳實還要有糾錯體制現場取證僅僅是一個開始。但凡大的事故，接下來將是極其

縝密、嚴肅並且繁冗的歸納和總結過程。森茂博告訴記者，jr福知山線脫線事故於XX年4月25日發生，但他們製作出完整的事故報告的時候，已經是XX年6月22日，整整花了兩年多時間。現在，在安全委員會的主頁上依然能夠看到這起事故詳細而完整的調查報告書。這份報告書包含七部分，分別是"鐵道事故調查的經過"、"認定的事實"、"認定這些事實的理由"、"原因"、"建議"、"判斷和見解"、"參考事項"。最令人驚訝的地方在於，該調查報告書包含了77張各種圖片和圖表，詳細總結了在這起事故中傷亡旅客的年齡和性別分佈、每一名死者的死亡原因、事故發生時乘坐乘客的負傷情況和站立乘客的負傷情況、每節車廂的傷亡狀況等等，並且通過無數事故現場的照片或者製圖再現了事故發生時的各個細節，包括車輛附着物的成分分析以及事故發生時所有乘客的分佈狀況以及發生後的移動狀況…正是在一個個這樣詳實的報告書的基礎上，安全委員會總是能夠很有底氣地對責任方甚至行政機構進行勸告和建議，責任方和相關的機構每次也都會認真地吸取教訓，在各方相互合作的基礎上，拿出許多改進和防範措施。這種事後糾錯的體制使得包括新幹線在內的日本鐵路的安全性能得到一次又一次的提升。當今年3月11日發生東日本9級大地震時，所有新幹線都在地震來臨的第一時間停止運行，當時，僅在東北新幹線上就跑着18列列車。而經受住了此次強震考驗的新幹線列車的地震預警系統，正是在7年前日本新潟地震後投巨資改進的回報。XX年10月23日，日本新潟縣發生了7級強烈地震，使從東京開往新潟的上越新幹線列車脫軌，這也是新幹線歷史上第一次發生運載旅客的列車脫軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認識到新幹線地震檢測系統的侷限性。此次事故發生後，在安全委員會的調查和建議以及各方的合作下，jr東日本公司投巨資開發地震預警系統，一些科研部門立即着手研究解決方案。此後，新幹線的地震預警系統逐步得到加強。當然，並不是所有的努力都在事故發生之後。日本新幹線在"未雨綢繆"方面

做得同樣出色。比如，爲了以後的行車安全，新幹線的車輛開發絕不是在完成了一輛新車後就宣告結束，在新車交付使用後，要經過長年的檢查回饋，經過驗證認定車輛數據沒有問題之後，開發纔算最終完成。對行駛12年的車體還要進行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進行驗證。國鐵民營化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團壓力雖然，現在分散的鐵道運營公司、鐵路建設公司、鐵路管理行政機構、運輸安全委員會等各司其職，保持相對獨立，保證了日本鐵路高效而安全的運營，但這種架構並不是與生俱來，而是經歷了多次巨大"痛下決心"的改革。如今，日本國內有東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線等多條新幹線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州)四家鐵道公司運營。但當新幹線開通時，這些鐵道公司還沒有誕生。那時候，日本全國運營鐵路的機構只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業。成立之初的國鐵完全是一個龐然大物，它囊括了鐵路的建設、運營等全盤業務，並且當時還沒有像樣的監管機構。這樣的龐然大物在啓動沒多久後便逐漸無法適應市場。從1950年代末期，與有競爭力的私有鐵路和其他運輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場。1964年，日本國鐵第一次出現運營虧損，這種狀況在隨後的時間內逐年遞增，到1987年，累計債務已達37.5萬億日元，企業無力籌措足夠的資金來處理這些債務，政府也不可能進行無限制的補貼。於是，對鐵路進行改革成爲迫在眉睫的事情。從1964年日本鐵路虧損後，日本政府就開始醞釀對鐵路進行改革，到1987年大規模改組之前，共進行了4次微調。這其中，包括1964年日本鐵道建設公團的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設正式從國鐵剝離開來，由該公團負責建設。然而，這些改革並未涉及企業深層次問題。"擁有40萬職工的國鐵機構繁榮而反應遲鈍，經營完全

沒有效率，對競爭沒有意識。這反映在職員身上，則是沒有服務意識，態度差，且工作不積極。"小林英夫告訴記者。他是日本早稻田大學教授，他曾多年關注從當年滿洲鐵路開始的日本鐵路產業。1981至1982年，由時任日本首相鈴木善幸任命的一個高層委員會--第二屆行政改革臨時委員會在研究採取何種措施緩解國庫危機時指出，日本國鐵必須改組，並要求成立一個委員會--日本國有鐵路改組監督委員會專門負責這項工作。該委員會於1983年開始履行職責。經過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進行了史上著名的"國鐵分割民營化改革"。改革的過程並不平坦，代表舊國鐵利益集團進行了殊死的抵抗。其中最強大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會，當時的國鐵工會是擁有十萬名會員的日本最大的工會，同時也是當時日本最大在野黨日本社會黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對派們甚至對首都圈內的多條鐵路線路同時發動了恐怖襲擊。那一天，8個都府縣的22條線路的通信被破壞，整個首都圈鐵路陷入麻痹狀態。然而，這並沒有嚇倒時任首相中曾根康弘進行改革的決心。反而，因爲在日本各大媒體如潮水般的譴責的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營化。政府職能發生根本改變改革的結果是日本國鐵被拆分，重組爲1家全國性的貨運公司和6家區域性的客運鐵道公司。6家客運鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組後的日本鐵路在債務分配上採用這樣一種方式：總計37.5萬億日元的債務由本州三家jr公司(預計贏利狀況比較好)承擔14.5萬億日元，約佔債務總額的1/3。其餘的23萬億日元由政府設立的特殊法人機構--國鐵清算事業團來承擔。而1965年時擁有46萬名職員的國鐵在改革後幾乎減少一半，僅剩27萬人左右。"如今來看，國鐵民營化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實現了高效的經營，獨立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己的服務水平和安全性能。"小林英夫說。通過國鐵民營化後，日本新幹線建設管理體制

發生了深刻的變化，這種變化表現在三個方面。其一，國鐵被分割爲利益明確的主體。此時的日本鐵道建設公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關係。其二，日本鐵道建設公團真正實現對新幹線的建設、所有、委託經營的全面控制，重組後的客運公司不再對新幹線建設負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新幹線建設管理體制中的地位和作用，日本政府職能發生了根本轉變。政府不再負責jr各鐵路公司的生產經營，運輸省鐵道事業法和鐵路經營法實現了對鐵路依法管理。在鐵路建設方面，政府主要負責審查新建鐵路的勘測設計報告、線路運行速度、建設主體工程及概預算等，負責審批工程計劃；在鐵路運營方面，主要負責制定鐵路技術標準，檢查監督運輸安全情況，審批運輸價格，防止不正當競爭。改革後的1987至1990年間，鐵路公司的運輸績效十分明顯。這期間，客運量年均增長5%，貨運量年均增長10%，需求增加但成本由有所降低。1990年代初，泡沫經濟破滅後，經濟衰退對鐵路運輸有所影響，但總體上各公司的客運量還是增加的。1996年，jr6家鐵路客運公司共發送旅客89.9億人次，比1985年增長了27.4%。運輸量的增長帶來了運輸收入的提高，6家客運公司在運價未漲的情況下，運輸收入1997年比1987年增長了24.2%。更重要的是，運輸安全和服務質量也得到了巨大改善。1997年日本鐵路發生各類事故964件，比1987年的1479件減少了34.8%。改組以後的一項民意調查顯示，大部分日本國民認爲，與國鐵時代相比，鐵路服務質量明顯改善，旅客購票、乘車十分便捷，鐵路站內、車內環境整潔，服務設施齊全，列車的正點率高。而且，在民營化後，此前一直停滯不前的新幹線和新型車型的開發也得到長足發展。 希望能在這把日語學好加油了