道路工程實習報告十篇
道路工程實習報告 篇1
第一部分前言
土木工程專業作爲一項實踐性很強的學科，書本上的知識僅僅只能作爲指導作用，如果想深入瞭解土木工程具體是怎樣應用的，只有到了實地纔能有直觀的體會。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，所以對學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。因此學校組織了我們這次的鐵道工程認識實習，旨在讓同學們能對課本上的知識有直觀、感性的認識，也爲以後進一步的工作和學習打下基礎。
道路與鐵道工程，包括的主要內容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎設施的規劃、勘測、設計、施工、運營等理論與關鍵技術的學科。此次實習主要有兩方面：參觀具有代表性的鐵路，以及聽老師的講解。
第二部分專論
一、實習目的
1、通過參觀各類道鐵，加強對道鐵的認識，瞭解道鐵的總體設計、選線佈置等特點。
2、通過實習，瞭解道鐵施工技術，熟悉道鐵構造，瞭解各類道鐵材料的特性及應用。
3、通過實習，將所學理論知識與實踐知識相結合，同時爲以後的專業知識的學習打下基礎。
二、實習時間
20xx年11月5日
三、實習地點
青龍橋及周邊
四、實習內容
1、京張鐵路“之”字形鐵路設計
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在xx年9月4日開工，xx年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的幹線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑爲京張鐵路局總工程師。
全程分爲三段，第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度爲千分之三十三，曲線半徑182、5米，隧道四座，長1644米，採用“之”字形鐵路，工程非常艱鉅。第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼樑架設而成。而我們這次實習的地點青龍橋車站，也就是著名的“之”字形鐵路段。
“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照xx年重新修訂頒佈的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，相比之下難度可想而知。
爲避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。由於按照通常的辦法，千分之三十三點三的坡度沒辦法解決，因此詹天佑創造性的提出了“之”字形鐵路。具體解釋來，“之”字形鐵路就是採用延長路程的方法以減緩線路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實仔細看來，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車爲了達到“人”字上面那條腿的頂端，需要先順着下面這條腿行進到“人”字的“頭部”，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。
而對於很長的.一列火車，到達“人”字的“頭部”以後掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑採取了“雙機牽引”的方法：就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在後面推，到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。同時，使用兩臺機車也可以加大牽引力，在載重量小的時候，僅用一臺機車就可以滿足要求，但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了，因此使用雙機牽引也大大解決了京張鐵路的運輸動力問題。
2、鐵道相關知識
鐵路線路的構成有:路基、道牀、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機車車輛的各種力，並通過枕木、道牀、路基均勻傳給大地、引導列車按方向行進。
軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種，由於現在所用軌枕材料不僅僅是木材，因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學。軌枕的作用既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道牀。因此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車經過時，它可以適當變形以緩衝壓力，但列車過後還得儘可能恢復原狀。
其分爲木製枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼製枕木，複合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材製作的，主要原因是由於木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設和養護維修、運輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦係數等等。其主要缺點是易腐朽，使用壽命短。爲有效延長使用壽命，枕木一般必須經過注油防腐後使用，也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。
隨着森林資源的減少和人們環保意識的增強，從上世紀50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。
鋼筋混凝土枕的使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用於高速客運線。而其缺點主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩固的路基及新填路基等處不宜採用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許採用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道牀嚴重髒污的地段，最好不採用。
道岔是一種使機車車輛從一軌道轉入另一軌道的線路連接設備。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，如果鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
由於道岔具有數量多、構造複雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱爲軌道的三大薄弱環節。道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和複式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔分爲很多種，以最簡單的普通單開道岔爲例。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。爲了解決有害空間的危險性和對速度的限制，我們採用活動心軌道岔。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向軌道時，活動心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼，與另一方向軌道分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了，列車的運行速度也有很大提高。
除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔：如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔等，道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。
道牀通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。道牀的厚度和寬度是根據鐵路等級確定的，中國鐵路規定道牀厚度爲25～50釐米。道牀可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般採用雙層道牀，下面的一層稱做墊層，可以防止翻漿冒泥，其厚度一般不小於20釐米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道牀頂面的寬度決定於軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規定道牀寬度爲3、1米。碎石道牀的邊坡爲1:1.75。
道路工程實習報告 篇2
實習方向：道路與橋樑工程
實習地點：
實習時間：6.12-6.22
實習學生
貫徹理論聯繫實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，爲此，學校爲了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。
進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋;聽講座。
通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：1：實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，2：通過自己實地的觀察並記錄，瞭解公路的交通量，計算一般地市內公路橋樑的交通壓力，3：瞭解板的配筋方法、施工要領。4：瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。5：瞭解橋址選擇依據，及其與河流走向的關係的內容和要求。6：瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。7：瞭解橋樑、板橋、斜拉橋等的結構構造特點。
本次實習講座中，我們主要了解到：1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容 、工作程序、工作方法及前景;2、瞭解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由於大家對本部的情況不是很瞭解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因爲第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯繫)地點(大部分是在本市，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建築的結構和構造，每天都要寫一篇日記)。在這之後他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因爲實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因爲是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑑於此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：x年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：x大酒店路口東西方向
組員：
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了x大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裏汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車 ：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之後我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)S=2*161=312輛/H，其中由北向南S1=68*2=136輛/1H，由南向北的有S2=93*2=186輛/1H;摩托車每小時流量：M=98*2=196輛/H，其中由北向南M1=49*2=98輛/H，由南向北的有M2=49*2=98輛/H;汽車每小時的流量：N=546*2=1092輛/H，其中由北向南N1=303*2=606輛/H，由南向北的有N2=243*2=486輛/H。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：x年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：
在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分爲：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分爲：(1)按用途分類 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類 特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等(4)按照跨越障礙的性質分類 跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置 分爲：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。爲了更深的讓我們瞭解橋樑老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋樑的支撐結構爲橋墩與橋臺。橋臺是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋樑模型之後，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分爲高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類爲：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構築物建設、公路特殊構築物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀x大橋
實習日期：x年6月15日
實習目的：參觀x大橋
實習地點：x大橋
組員：
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：x大橋。
x大橋素有長淮第一橋之稱。其位x鎮東南端，是上最長的鐵路、公路兩用橋。x大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市x大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，並試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位於半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均爲鑽孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮岩石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在這兩個星期裏，我們去過x大橋，去過x大橋，看過x大橋，我們知道了有關路橋的更多知識，瞭解了路和橋的建築工序和方法，知道了路和橋的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯繫起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也爲我們明年將要進行的專業課的學習鋪下了道路。在這短短的兩個星期裏，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們並沒有因爲這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷着要回去，都是一個個爭先恐後的要去看看這座橋的最前段是什麼樣的，還有就是同學之間的友誼也打破了過去狹小的範圍，好多平時不怎麼說話的同學在這次實習中因爲在一個組，所以大家也變得更熟了。
總之，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以爲我們將來的學習和生活提供很大的幫助!
道路工程實習報告 篇3
1.實習目的
初步瞭解路基典型斷面、路基基本結構、相關附屬設施、路基排水設備結構及佈置、路基防護及加固設施，使學生對道路工程基礎知識有初步瞭解。
2.實習時間
20xx年8月30-31日。
3.實習地點:
市郊的一條城市道路和一條公路。
4.實習內容:
在指導員的帶領下，我們第一次看到了道路的施工現場，感覺很冷清。根據老師的解釋，道路工程是一門從事道路規劃、勘察、設計、施工、監理、養護的應用科學技術。也指正在修建的道路。土木工程的分支。道路是爲陸地運輸服務的各種道路的總稱，通過各種機動車輛、人和動物拉的車輛、騎的.動物和行人。分爲城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、森林公路等。路上老師給我們講解了道路的組成部分:中間部分是車道，路面下有直徑較大的排水通道和管涵排水通道。一半的排水通道在車道兩側分開，而管涵排水通道在道路中間。水通過兩側的排水溝注入管涵，人行道在排水溝外，然後溝在外面。溝渠外有時會有柵欄。此外，老師向我們解釋了道路的基本結構:
(1)路基
路基的斷面類型有:填方路基；切割；半填半挖路基。從材料上看，路基可分爲三種:土質路基、石料路基和土石路基。
(2)路面
大多數路面的結構是多層的。根據不同的使用要求、受力情況、地基的支承條件以及自然因素的影響程度，在不同規格和要求的路基頂面鋪設墊層、基層、面層等結構層。
1.表層
表層是與大氣直接接觸的層，承受交通荷載引起的垂直力、水平力和衝擊力，同時也受到降水侵蝕和溫度變化的影響。因此，面層應具有較高的強度、剛度、耐磨性、抗滲性和高低溫穩定性，其面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或幾層組成，高等級路面面層可分爲磨耗層、上面層和下面層，或稱上(面)面層、中面層和下(底)面層。
下午我們去教室，老師給我們講解公路和城市道路的相關知識:
(一)中國公路建設:
20xx年末，全國公路總里程達到345.7萬公里(含村道)。高速公路已達45300公里。20xx年末，西部八通道已完成74.4%；全國高速公路網建成41.2%；“五縱七橫”國家幹線已完成94%的建設任務，計劃今年全面貫通。1998年以來，公路基礎設施建設進入新中國成立以來增長最快的時期，年總投資超過3000億元，國家幹線規劃預計20xx年前實現。根據交通部規劃，中國將在20xx年建成全國骨架路網，全國高速公路總里程預計達到7萬公里。
(2)公路等級分類:公路按其功能和適應交通量分爲以下五個等級:
1.高速公路是專門供汽車在不同方向、不同車道行駛的多車道公路，進出要完全控制。
四車道高速公路應能適應年平均日交通量25000-55000輛折算成客車。
六車道高速公路應能適應年平均日交通量45000-80000輛折算成客車。
八車道高速公路應能適應年平均日交通量6-10萬輛折算成客車。
2.一級公路是多車道公路，供汽車在不同方向、不同車道行駛，可根據需要控制通行。
四車道一級公路應能適應年平均日交通量15000-30000輛。
六車道一級公路應能適應年平均日交通量25000-55000輛折算成客車。
3.二級公路是汽車的雙車道公路。
雙車道二級公路應能適應年平均日交通量5000-15000輛車折算成客車。
4.三級公路是以汽車爲主的雙車道公路。
二車道三級公路應能適應年平均日交通量20xx—6000輛改裝車。
5.四級公路是以汽車爲主的雙線或單線公路。
二車道四級公路應能適應年平均日交通量爲20xx的車輛折算成客車。
單車道四級公路應當能夠適應年平均日交通量不足400輛的車輛轉爲乘用車。
5.總結和經驗:
在這短暫的實習中，我加深了對土木工程的理解。通過在施工現場的理解實踐，加深了對所學知識的全面理解，根據需要豐富和拓展了專業知識領域，進一步培養了獨立觀察、分析和解決問題的能力，爲以後的工作打下了一定的基礎。
通過實踐活動，我建立了初步的工作意識，激發了我在土木工程後續工程方面的求知慾，爲學習專業基礎課和專業課打下了感性基礎。通過在現場的實際體驗和了解，以及老師們的精心講解，瞭解了道路施工技術和施工組織管理的相關內容，並瞭解了施工機械、工程造價、工程監理、工程管理等其他相關內容。作爲未來的土木工程人才，我們應該學習勤勞工作者的優秀品質，努力學習，學習我們的專業知識。
道路工程實習報告 篇4
道路與橋樑工程作爲一門實踐性的學科，其諸多知識和原理都來自於生產實踐的積累。因而，畢業實習對我們而言，能更好地將本科階段所學的道路工程、橋樑工程和隧道工程的施工方式和工法等各方面提高到一個新的認知角度。從而對接下來的畢業設計和今後的工作和學習有一個新的認知和了解。正因如此，本次畢業實習經我係老師精心組織，對我衡陽市在建項目精挑細選，在實習期間每天都安排了不同的項目。
（一）實習目的
實習的目的是通過實踐，學習有關本專業的基礎知識，增強感性認識，以補充課堂教學的不足。此外，也爲後續的學習和工作打下基礎，並進一步培養學生分析問題和解決問題的能力。在實習指導教師和工程技術人員的幫助下，進行實地參觀、理論學習並與親身體驗相結合，實習有關的基本知識、概念、技術和生產技能。通過實習使學生對道路、橋樑、隧道、交通工程涉及的.基本內容、基本方法、發展方向能有一個初步的認識。並能理論聯繫實際，鞏固和深入理解所學的理論知識，擴大專業視野，爲更好地進行專業課的學習打下良好的基礎。
（二）實習組織
實習時間：20xx年12月3日開始
實習地點：
項目部1：湖南省衡陽市G107線大中修項目部
項目部2：湖南省衡陽市船山東路4標段項目部
項目部3：湖南省衡陽市二環路1標段項目部
實習人員：城建學院道橋專業及船山學院道橋系共152人
帶隊老師：李明、楊建明、尹吉淑、肖瀟、李子龍、伍瓊芳、易靈芝共七人。
（三）實習內容
通過本次認識實習，我們主要了解了如下內容：
1、參觀在建的衡陽市G107線大中修項目，重溫《路基路面工程》等相關本科課程關於新老道路路基沉陷可行處理方案，以及新老路面瀝青混凝土加鋪處理方案。
2、參觀在建的衡陽市船山東路4標段外環東路—船山東路立交項目，重溫《橋樑工程》等相關本科課程關於苜蓿葉形立交線型及施工技術方案。並瞭解到相關頂進圓管涵和砂箱套筒等相關工程工藝。同時，在項目我們瞭解到項目所使用的雙臂鋼圍堰的規格及鋼棧橋設計及安裝工藝。
3、參觀在建的衡陽市二環路1標段蒸水大橋項目，參觀路基、路面及公路，瞭解城市道路路基及路面的分層體系、路基、路塹的形式和特點、邊坡的分類及坡度、軟土地基的處理以及路面的種類及結構。
4、實習安排
①動員大會12月3日發車前，李明老師做了簡單的實習動員，着重強調了一下幾點：
安全第一，要處處注意安全；嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；
② G107線大中修項目部
經項目部王工介紹，G107線大中修段位於衡陽市松木工業園區。常年受工業區大型重交通影響，早在1994年修建的國道線已難以滿足現有交通量需求。從國道勘察報告中，我們發現現有道路板塊出現縱深裂縫多達75%以上，日常維修疲於應對，衡陽市統籌規劃了G107線衡陽段的修改建工程。
③路基實地考察
G107線衡陽段作爲出入工業園區重要道路，是衡陽市發展工業政策的重點工的水泥路板已經全部破碎並做出相應更換。現場實習期間我們在王工和帶隊老師的陪同下參觀了在建段。
經老師講解，“白改黑”改建存在現有水泥路面板部分換板，現有技術是對需要換板路段進行破碎，並通過水泥穩定成新的道路基層。這樣就不會產生較大的廢棄物。
此方案須在擴寬路基的鋪築穩定類基層的基礎上，對新路基出加鋪水泥混凝土板塊。其中，加鋪板塊在交界面處經行連續配筋，並與舊路面板塊間設有搭接50cm長。
④管線實地考察
由於是二級公路向城市道路Ⅱ級改造，根據《城市道路設計規範》（CJJ 37—20xx）要求，需對道路進行給水、污水、雨水管線綜合佈置。且根據規範要求，雨、污水需分流且匯入不同雨、污水處理管網系統。
在本項目中，我們在劉清老師指引下觀察了道路新建的雨污管網。對個部件也有了進一步的認識。包括雙箅雨水口、三通檢查井、雨水管等等
⑤路面實地考察
本項目設計路面是路面結構層面層設置爲4cm細粒式改性瀝青砼+5cm中粒式瀝青砼+1cm瀝青下封層及透層。由於路面較寬，攤鋪機無法對路面進行一次鋪築。因而，在完成左半幅第一層路面結構層鋪筑前，需對面層縱縫位置處進行結構性處理。
⑥衡陽市船山東路4標段項目部
船山東路衡陽市實施大城戰略，拉開城市骨架，加快武廣新區建設，促進城鄉經濟快速發展具有重大意義。船山東路西接衡湘大橋，東至武廣高鐵站。全長9.14公里，44米寬，爲雙向6車道，全線三跨耒水，共設立四座立交、四條鐵路。公路總投資概算20億元，計劃工期爲3年，屬城市Ⅰ級主幹道，西起衡湘公路橋東側，東至武廣新區新園路。
道路工程實習報告 篇5
一、實習目的和任務
實習的任務：
本次實習爲一階段設計，一階段設計是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。一階段設計的目的是依據方案任務書確定的修建原則和路途基本走向，通過現場對各有價值方案的勘測，從中確定採納的路途，蒐集編制初步設計文件的資料。一階段設計則是要對路途方案作進一步的核實落實，並進行選線、高程、地形、路途交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。
實習目的：
1）瞭解大路測量隊的組隊、測設預備、大路視察等。
2）實地參與大路選線、測角、水平、斷面、內業各組的工作，並把握各作業組的基本訓練。
3）學習路途而佈局的基本方法，瞭解路途方案比較的方法，大路路途線形的概念進一步加深課堂所學勘測學問。
4）熟識測量的工作方法，並進行測量的基本訓練。
二、實習內容和要求：
（測角組、水平組、中樁組、地形組、橫斷面組各自的任務與內容）
（一）生產實習任務
主要進行施工圖設計階段（本次爲一階段設計）的外業勘測和調查工作。其詳細任務是：依據老師要求，詳細確定路途方案，實地標定路途或放線，並進行具體測量和作圖工作。
（二）實習內容
1、實地選定路途或實地放線（紙上定線時），進行測角、量距、中線測設、中樁固定等工作；
2、引設水準點，並進行路途水準測量；
3、路途橫斷面測量；
4、勾繪路途沿線的帶狀地形圖；
5、對有大型構造物地帶，應測繪局部大比例地形圖；
6、沿線土壤地質調查及築路材料勘查；
7、檢查及整理外業資料，並完成外業期間所規定的內業設計工作
（三）實習要求
外業測設的分工定測分爲選線組、導線測角組、中樁組、水平組、斷面組、地形組、調查組進行。假如定線採納紙上定線方法進行，則此時可將選線和導線測角可以合併，以下是各個組的實習要求。
地形組：依據設計的需要，按肯定比例測繪出沿線肯定寬度範圍內的帶狀地形圖（由實際工作限制改測定局部範圍的掌握點），供設計和施工用法。
測角組：標定直線與修正點位；測角及轉角計算；方位角觀測及複覈；經緯儀視距測量；作分角樁；設置臨時水準點；幫助中樁組敷設難度大的曲線等工作。（導線測角組一般由四人組成，其中操作儀器一人，記錄計算一人，插杆跑點一人，固樁一人。）
中樁組：依據選線組選定的掌握點位置、交點位置、曲線半徑、緩和曲線參數（或緩和曲線長度）及導線測角組所測得的路途轉角，進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算等工作。
水平組：對中樁高程進行測量，設置水準點，爲路途縱斷面和橫斷面設計和施工供應高程資料。
橫斷面組：測量各中樁垂直於路中線方向的地面起伏狀況，並繪製橫斷面圖，爲路基設計、計算土石方數量及施工放樣供應依據。
三、實習的過程與體會
爲其兩週的道路勘測實習開頭了，第一天在召開完動員大會之後，我們全體組員在試驗大樓領取儀器，並檢查儀器，在劉老師的帶領下，確定了本組路途的起點，終點，以及大致的路途走向。
第二天由於起終點指導老師已給定，本組的選線成員在經過老師的帶領與指導下，我們大致定出了路途走向，然後，我們綜合考慮了路途不能佔用建築物等因素，初步定出交點，其中包括一個虛交。由於路途較短，所以定交點時我們採納的目測和經緯儀，依據路途大致走向，在一個需要轉角的地方以能觀察前後焦點爲標準，綜合與四周建築物的關係，以站在中間轉折點的同學爲準，對兩邊交點進行調整。最終用油漆做記號將各點做好記號，以便於後續工作。
第三天的.時候，本組主要進行了測角、定中樁與基平。由於本組共有十六名組員，爲了合理支配工作，將組員分爲兩個小組。一組測角，一組測基平。本組導線測角由五人組成，一人操作儀器，記錄計算一人，固樁一人，插杆跑點兩人。其主要工作內容如下：測右角時：路途測角一般規定爲測右角（即前進方向與右側路途的夾角）。計算轉角時：右角按下式計算：右角=後視讀數—前視讀數。（當後視讀數小於前視讀數時，應將後視讀數加上360度，然後再減去前視讀數。）測距離時，我們採納經緯儀定出直線上的各點，用標杆立上。再用皮尺沿標杆拉來測出距離以供計算里程樁號所需。
接下來主要進行測距與定中樁。首先我們通過緯地計算得出圓曲線上的ZY、YZ點的位置，記號筆作上記號。再依據QZ點與各點角度座標特徵，通過經緯儀測角、皮尺量距來定出QZ點在現場的位置並用記號筆作上記號。同理，曲線上20m樁也由此定出，並記號筆作上記號。對於直線部分，用經緯儀定出在直線上的各點，再用皮尺來量出和20m樁並打樁或用記號筆作上記號。（測距離時，我們採納經緯儀定出直線上的各點，用標杆立上。再用皮尺沿標杆拉來測出距離以供計算里程樁號所需。）
基平的分工及內容：基平的主要任務是定出起終點以及每20m樁的高程。本組的分工爲一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算。
接下來的幾天，連續定中樁，基平組同步進行中。有了前一天的閱歷後，定中樁的速度明顯提高了，而基平組的組員也相當快。隨後進行橫斷面測量，由我組織進行橫斷面測量。由於我們的實習地段路途短並且路寬有限，故用皮尺來量距，用水平花杆測量高差。水平花杆應着重留意保水平以得到精確的結果。還有要留意的是沿路途的切線方向。我們一個在中樁立花杆，左右兩邊拉皮尺，沿其切線的方向，找邊坡點用水平花杆測量高差。在元旦的前一天我們完成的外業的工作，嘿嘿，3號的時候，我把各個組的數據進行整理，測角組的、基平組的、還有橫斷面。
道路工程實習報告 篇6
1、實習目的
初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水設備的構造與佈置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步瞭解。
2、實習時間
20xx年8月30——31日。
3、實習地點：
城郊的一條城市道路和一條高速公路。
4、實習內容：
在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建築的道路。土木工程的一個分支。道路通常是爲陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分爲城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。
除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：
（一）路基
路基的斷面型式有：填方路基。路塹。半填半挖路基。從材料上分，路基可分爲土路基、石路基、土石路基三種。
（二）路面
絕大部分路面的結構是多層次的。按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面採用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和麪層等結構層。
5、小結與體會：
這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的瞭解。通過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，並根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，爲今後參加工作打下一定的基礎。
通過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程後續工程的求知慾，爲學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我瞭解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程項目管理等知識。作爲將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。
道路工程實習報告 篇7
一、前言
道路與橋樑工程作爲一門實踐性的學科，其諸多知識和原理都來自於生產實踐的積累。因而，畢業實習對我們而言，能更好地將本科階段所學的道路工程、橋樑工程和隧道工程的施工方式和工法等各方面提高到一個新的認知角度。從而對接下來的畢業設計和今後的工作和學習有一個新的認知和了解。正因如此，本次畢業實習經我係老師精心組織，對我衡陽市在建項目精挑細選，在實習期間每天都安排了不同的項目。
二、實習目的
實習的目的是通過實踐，學習有關本專業的基礎知識，增強感性認識，以補充課堂教學的不足。此外，也爲後續的學習和工作打下基礎，並進一步培養學生分析問題和解決問題的能力。在實習指導教師和工程技術人員的幫助下，進行實地參觀、理論學習並與親身體驗相結合，實習有關的基本知識、概念、技術和生產技能。通過實習使學生對道路、橋樑、隧道、交通工程涉及的基本內容、基本方法、發展方向能有一個初步的認識。並能理論聯繫實際，鞏固和深入理解所學的理論知識，擴大專業視野，爲更好地進行專業課的學習打下良好的基礎。
三、實習組織
實習時間：20xx年12月3日開始
實習地點：
項目部1：湖南省衡陽市G107線大中修項目部。
項目部2：湖南省衡陽市船山東路4標段項目部。
項目部3：湖南省衡陽市二環路1標段項目部。
實習人員：城建學院道橋專業及船山學院道橋系共152人。
帶隊老師：李明、楊建明、尹吉淑、肖瀟、李子龍、伍瓊芳、易靈芝共七人。
四、實習內容
通過本次認識實習，我們主要了解了如下內容：
1、參觀在建的衡陽市G107線大中修項目，重溫《路基路面工程》等相關本科課程關於新老道路路基沉陷可行處理方案，以及新老路面瀝青混凝土加鋪處理方案。
2、參觀在建的衡陽市船山東路4標段外環東路—船山東路立交項目，重溫《橋樑工程》等相關本科課程關於苜蓿葉形立交線型及施工技術方案。並瞭解到相關頂進圓管涵和砂箱套筒等相關工程工藝。同時，在項目我們瞭解到項目所使用的雙臂鋼圍堰的規格及鋼棧橋設計及安裝工藝。
3、參觀在建的衡陽市二環路1標段蒸水大橋項目，參觀路基、路面及公路，瞭解城市道路路基及路面的分層體系、路基、路塹的形式和特點、邊坡的分類及坡度、軟土地基的處理以及路面的種類及結構。
五、實習安排
1、動員大會
12月3日發車前，李明老師做了簡單的實習動員，着重強調了一下幾點：安全第一，要處處注意安全；嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動。
2、G107線大中修項目部
經項目部王工介紹，G107線大中修段位於衡陽市松木工業園區。常年受工業區大型重交通影響，早在1994年修建的國道線已難以滿足現有交通量需求。從國道勘察報告中，我們發現現有道路板塊出現縱深裂縫多達75%以上，日常維修疲於應對，衡陽市統籌規劃了G107線衡陽段的修改建工程。
3、路基實地考察
G107線衡陽段作爲出入工業園區重要道路，是衡陽市發展工業政策的重點工的水泥路板已經全部破碎並做出相應更換。現場實習期間我們在王工和帶隊老師的陪同下參觀了在建段。
經老師講解，“白改黑”改建存在現有水泥路面板部分換板，現有技術是對需要換板路段進行破碎，並通過水泥穩定成新的道路基層。這樣就不會產生較大的廢棄物。
此方案須在擴寬路基的鋪築穩定類基層的基礎上，對新路基出加鋪水泥混凝土板塊。其中，加鋪板塊在交界面處經行連續配筋，並與舊路面板塊間設有搭接50cm長。
4、管線實地考察
由於是二級公路向城市道路Ⅱ級改造，根據《城市道路設計規範》（CJJ37—20xx）要求，需對道路進行給水、污水、雨水管線綜合佈置。且根據規範要求，雨、污水需分流且匯入不同雨、污水處理管網系統。
在本項目中，我們在劉清老師指引下觀察了道路新建的雨污管網。對個部件也有了進一步的認識。包括雙箅雨水口、三通檢查井、雨水管等等
5、路面實地考察
本項目設計路面是路面結構層面層設置爲4cm細粒式改性瀝青砼+5cm中粒式瀝青砼+1cm瀝青下封層及透層。由於路面較寬，攤鋪機無法對路面進行一次鋪築。因而，在完成左半幅第一層路面結構層鋪筑前，需對面層縱縫位置處進行結構性處理。
6、衡陽市船山東路4標段項目部
船山東路衡陽市實施大城戰略，拉開城市骨架，加快武廣新區建設，促進城鄉經濟快速發展具有重大意義。船山東路西接衡湘大橋，東至武廣高鐵站。全長9.14公里，44米寬，爲雙向6車道，全線三跨耒水，共設立四座立交、四條鐵路。公路總投資概算20億元，計劃工期爲3年，屬城市Ⅰ級主幹道，西起衡湘公路橋東側，東至武廣新區新園路，經介紹：船山東路於20xx年7月1日全線開工，爲BT投資建設項目。其中東段4.19公里路段投資方爲湖南省核工業地質局，其餘路段由衡陽市城建投公
道路工程實習報告 篇8
實習方向：道路與橋樑工程
實習地點：湖北省武漢市
實習時間：3.21—3.25
指導老師：王書法/高睿
實習學生：呂偉/01203班/XX31550072
一、實習目的
畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，爲順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：
1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程；
2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；
3、瞭解建築物的施工方法；
4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係；
5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
二、實習方式、地點及內容
按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了爲期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：
日期星期方式地點
3.21一觀摩短片武大工學部主教
3.22二現場考察天興洲大橋施工現場
3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室
3.24四現場考察武漢輕軌沿線
3.25五專題講座武大工學部主教
A、短片觀摩
上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚爲突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。
下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。
下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：
1、陽邏大橋體系爲懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，爲世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：
⑴工作面地表處理；
⑵開挖槽段施工；
⑶北錨碇施工；
⑷索塔施工；
⑸立模澆築混凝土塔柱；
⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。
因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖；另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；後者因爲大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。
2、日本東北新幹線工程
經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脫模卸架，由前方臺車和後方臺車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。
3、泰國某大型公路高架橋施工
通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩臺爲現場澆築，其橋體樑段爲工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本；而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。
B、天興洲大橋
1、工程概況
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。爲國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於XX年9月28日正式開工建設，合同交工日期爲20xx年8月31日。
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置爲15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。
2、主橋結構
武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋爲（98+196+504+196+98）米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米；下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑爲板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索截面爲451φ7毫米，索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。
3、工程創新點與特點
⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米爲世界共類橋樑跨度之首。
⑵橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量的公鐵兩用橋。
⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。
⑷結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式；公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系；主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。
⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝；3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝；首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
⑹施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首；圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內；φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫岩中施工；16000方承臺大體積混凝土施工與控制；新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大；截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制；自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。
4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡爲下列10個，分別爲：
⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;
⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究；
⑶抗風性能及模擬實驗研究；
⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究；
⑸三主桁斜拉橋空間結構行爲及穩定分析研究；
⑹結構構造疲勞性能實驗研究；
⑺典型節點大比例模型實驗研究；
⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製；
⑼大噸位，大位移支座研製；
⑽施工及製造新技術實驗研究。
我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下岩基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。
實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。
C、武漢市軌道交通
第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。XX年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速爲34.5公里，時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實時速僅爲50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。
輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。
該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站臺位於中間稱爲“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌爲適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。
其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。
D、專題講座
我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：
A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着；
B、從現在做起，培養良好的品質（思想—行爲—習慣—性格—命運）；
C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路；
D、善於把握機遇；
E、妥善處理人際關係；
F、在分工明確的社會，要各司其職；
G、正確對待“名”與“利”；
H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力；
I、面臨壓力和處理困難的能力；
J、提高文化品位；
K、熱愛土木、熱愛事業。
隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。
三、實習小結
本次實習，時間雖短，但基本達到了爲畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。
在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。
實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。
道路工程實習報告 篇9
一、實習目的
1、通過畢業實習鍛鍊自己的動手能力，將學習的理論知識運用於實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性。將自己的理論知識與實踐融合，進一步鞏固、深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，並且培養自己發現問題、解決問題的能力；
2、更廣泛的直接接觸施工現場，瞭解施工現場的概況，加深對施工現場的認識，增強對工作的適應性，將自己融合到工作中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的思想與業務距離。爲以後早日適應工作打下堅實的基礎；
3、熟悉、瞭解和掌握施工現場的組織管理知識及實踐經驗以及各種工種的基本操作流程與勞動力組織調配安排的基本方法。
二、實習時間
20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。
三、實習地點
重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站、合川涪江四橋、重慶西永立交及聯結線、江北機場高速公路。
四、實習內容
（一）重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站。
這是我們參觀實習的第一站，重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站位於八公里，該拌和站的瀝青混合料攪拌設備屬於間歇強制式，由冷骨料儲存及配料裝置、冷骨料帶式輸送機、冷骨料乾燥筒、熱骨料提升機、熱骨料篩分及儲存裝置、熱骨料計量裝置、石粉儲存、瀝青供給系統、攪拌器、成品料儲倉、除塵裝置等部分組成。該拌和站的工藝流程與我們在學校所學的幾乎是一樣的。
1、瀝青混凝土拌和流程。
（1）不同規格的冷砂石料。冷骨料定量給料裝置中的各料斗按容積進行粗配→粗配後冷骨料由皮帶輸送機傳輸→乾燥滾筒內的火焰逆流將冷骨料烘乾並加熱到足夠溫度→熱骨料被提升機傳輸→熱骨料有篩分機篩分後存入儲鬥暫時存放（以上過程爲連續進行的）→熱骨料計量裝置準確計量→攪拌器攪拌。
（2）礦粉。礦粉儲存→定量給料裝置→攪拌器攪拌。
（3）瀝青。瀝青保溫罐→瀝青定量裝置→攪拌器攪拌。
（4）攪拌好的瀝青混合料成品。混合料成品儲存或直接運往施工現場。
（5）乾燥滾筒、熱骨料篩分機等所產生的粉塵。除塵裝置將粉塵分離出來→粉塵儲倉或礦粉定料給料裝置再利用。
簡單瞭解了瀝青拌和設備組成以及拌和工藝流程，但是我發現一個問題，這種間歇強制式攪拌設備如何能夠保證拌和的骨料和瀝青的比例達到相當精確的程度呢？董強老師給我解答了這個疑問。他解釋道：對於強制間歇式，初級配的冷骨料在乾燥筒內採用逆流方式烘乾、加熱，經篩分、計量後在攪拌器內與按質量計量的石粉、熱態瀝青攪拌成瀝青混合料，所以能夠精確地控制骨料與瀝青的比例，而且也易於根據需要隨時變更骨料級配和油石比，拌制的瀝青混合料質量好，課滿足各種工程的施工要求。
記得在學習施工機械時老師告訴我們間歇強制式拌和設備是通過控制冷料來控制級配，骨料經烘乾後，通過攪龍，一邊噴油，一邊拌合，其缺點是骨料級配穩定性差，瀝青用量不好控制。而做好拌合站質量工作相當重要，不僅能保證工程質量，同時能降低工程成本。拌和站負責人對於間歇強制式攪拌設備如何控制瀝青混凝土的拌和質量給我們作了詳細的講解。
2、瀝青混凝土質量的控制。
（1）原材料質量控制。瀝青混凝土的原材料主要包括：瀝青、礦粉、粗集料、細集料等。瀝青到貨時，要附有煉油廠的瀝青質量檢驗單。試驗人員要對每一車瀝青進行檢驗，各項指標如針入度、延度、軟化點等須符合《公路瀝青路面施工技術規範（JTJ032—94）》（以下稱《規範》）要求，方准許卸油人罐。另外瀝青要按要求貯存。
（2）冷料倉級配控制。冷料倉各倉電機轉速確定。根據實驗人員提供的目標配合比中的各種材料用量比例，依照公式確定各倉電機的轉速以及料門高度，這樣可保證骨料輸送基本上滿足配合比要求。
（3）熱料倉級配控制。對間歇式拌合機，必須對二次篩分後的料進行篩分，以確定各熱料倉的材料比例。在熱料倉篩分試驗中要求冷料倉供料穩定後再取樣篩分。熱料倉篩分所得生產配合比級配曲線應與目標配合比級配曲線相近，並且骨料的稱量須通過電子稱累計稱量控制。
（4）溫度控制。瀝青混合料成品料出廠溫度，直接影響着攤鋪質量和碾壓質量，所以必須控制好成品料出廠溫度。在生產中除要隨時監控石料溫度和瀝青溫度外，還要隨時檢測成品料溫度，並及時反饋操作室，以及時控制溫度。
（5）瀝青用量的控制。瀝青用量即瀝青混合料中瀝青質量與瀝青混合料總質量的比例。在生產中，重要是提高瀝青電子稱的稱量精度，比如用27C電子稱，稱量精度可控制在0—1kg內。另外應注意控制礦料、礦粉的稱量，只有這兩者都控制好，才能控制好瀝青用量，而瀝青用量控制得好是瀝青混凝土合格的關鍵所在。
（6）成品料的監控。試驗人員對每天進行不少於1次的抽查，通過試驗來檢驗成品料的質量，發現問題及時調整。每車混合料都要進行出廠檢查，由磅房人員檢測其溫度，檢測時應採取不同點位測試，發現問題及時反饋操作室進行調整解決。
（二）合川涪江四橋。
在涪江上已經建成了三座美麗的大橋，在建的合川區涪江四橋也屬於同於進行的沿江景觀工程建設。據該項目總工介紹，涪江四橋全長765m，位於涪江三橋以西1.5km，北連高校園區，南接小安溪生態產業園區，上跨金涪路，下穿鐵路橋，道路等級I級，雙向六車道，是重慶市重要的交通規劃樞紐。其中主橋全長328m，橋面寬31.5m，主橋北岸邊墩及12#、13#兩主墩均位於水中，水下基礎採用雙壁鋼圍堰擋水方式施工。近年來，重慶市領導提出建設跨江大橋應做到一橋一景，涪江四橋採用的三跨84+160+84連續剛構拱組合體系，設計新穎，結構複雜，與周邊環境融爲一體，建成後將是涪江上的一道美麗風景線。涪江四橋的這種設計理念值得提倡推廣，相信在之後的畢業設計中也用得到這種思想。
該項目建成之後，將提速高校園區及小安溪片區經濟的發展，爲合川外延拓展提供有力的基礎條件，對加快小安溪、合陽片區發展步伐，增強全區發展後勁具有極其重要的作用，對推動我區經濟發展以及產業結構調整也必將產生重大戰略意義和深遠影響。同時該工程也是一項集護岸減災、城市交通、環境綠化等多功能爲一體的系統工程，同步進行沿江道路景觀建設，同步實施岸線產業結構調整，同步開展舊城改造和成片開發，實現對沿江景觀、舊城面貌、碼頭泊位、綠化環境等多方面的綜合改造治理。工程建成後，堤頂濱江路可與下游已建高職教城濱江路一期工程和高職教城內側道路連接，使合陽城片區及高校園區的交通變得更爲便捷。
在與彭總的交談中我瞭解到了一些關於涪江四橋鋼圍堰施工的情況，同時也擴展了我所學的關於鋼圍堰的知識。去年九月底的時候，在涪江合川城區段岸邊斜坡，一座重達1000噸的橋墩鋼圍堰鋪墊在10多個氣囊上，隨着氣囊滾動，圍堰很快滑入江中，並通過拖輪船完成水下定位。該圍堰是在建的合川涪江四橋3個水下橋墩圍堰中的第一個，與以往大橋橋墩施工，圍堰在船上起吊、安裝不同，這次是重慶市橋樑施工中鋼圍堰首次採用氣囊式整體下水。
此次下水的13#鋼圍堰全長34.4m，寬20m，高17.4m，下水總重910t（自重700t+底托盤重210t）採用岸上整體拼裝下水的方式進行施工，施工及下水過程必須克服技術難度高、拼裝難度大、下水水流衝擊大、氣囊充氣難度大，圍堰錨定系統複雜等困難，僅用了40天時間拼裝完成。採用岸上整體拼裝，氣囊整體下水的方式進行施工，是目前重慶市1000t級鋼圍堰整體下水方式的首例，不得不說該公司水上施工技術日趨成熟啊。
鋼圍堰下沉至設計標高位置後，清除圍堰內淤泥，設置碎石墊層並澆注封底大方量砼，待封底砼達到設計強度後，抽乾圍堰內積水進行主墩承臺施工。在我們去參觀的當天，施工員正截掉設計標高以上的鋼護筒，爲施工主樁承臺做準備。
（三）重慶西永立交及聯結線。
西永立交橋從渝遂高速跨過，東接雙碑大橋，共有九條匝道，空間佈局較複雜，但從平面圖上還是能夠清晰的分辨。西永立交橋主要由兩座喇叭型匝道和一條兩公里長的隧道組成。我們去參觀時，匝道的的路基部分已經施工完畢，正在準備路面施工；部分需要修建跨線結構物的聯結線也已經搭設好滿堂支架，正在緊鑼密鼓的施工。出於施工經濟考慮，施工過程中應儘量做到填挖平衡，因此路基填方使用隧道挖掘產生的土石方，同時也滿足路基填方要求，達到工程技術標準。
隧道爲雙向六車道，已經全線貫通，仰拱設置完畢，洞身二次襯砌也已經完成。隧道內路基也基本完成，接下來就準備路面鋪裝施工。另外，我們瞭解到這段隧道除了滿足行車要求外，還承擔着對大學城附近具居民供水的任務。在路基包含各類專業文獻、中學教育、各類資格考試、外語學習資料、文學作品欣賞、行業資料、高等教育。
道路工程實習報告 篇10
一、實習目的:
通過至左高速公路和永賢高速公路的現場實踐知識，我們對路基處理、瀝青路面施工、道路設計、公路橋樑設計與施工以及其他公路相關設施的設計與佈置有了全面的感性認識，加深了對課程知識的理解，使學習與實踐相結合。
二、實習時間:
5月27日-6月10日
三、實習地點:
xx高速公路和永賢高速公路部分施工現場
西安-柞水高速公路起於西安繞城高速公路南段曲江立交，止於柞水縣九里灣，全長64.714公里。
永壽至咸陽高速公路是銀川至武漢高速公路的重要路段，是陝西省國家規劃的西部大通道。也是陝西公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘測設計典型示範工程之一。本項目爲建設中的鳳翔路口至永壽高速公路東延工程，至咸陽高速公路西延工程，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容:
路基部分
路基實踐主要包括永賢高速公路部分施工場地的地基處理、路堤、橋涵。
1.路基處理:
該路段位於溼陷性黃土地區，處理方法爲填土置換。即路基以上80 cm範圍內的多餘土全部開挖，然後將50 cm的素土分層回填，上面撒上沙粒。但這種情況不好的地方是，沙子遇到水後，水會滲到路基的黃土裏，破壞其穩定性。因此，改變了原來的設計，即先開挖原80 cm的土，整段碾壓，碾壓後回填40cm素土，然後在上面鋪40cm5%灰土，然後在兩側設計盲溝。
溼陷性黃土的處理方法有兩種:衝擊碾壓和強夯。比較兩者的作用後，對所有路段進行強夯處理。處理方法包括以下步驟:首先，清理桌子；然後根據設計要求，採用網格進行土方調配設計；最後確定機器的搗固功能(120噸米，60噸米)。
此外，結構的`處理。由於溼陷性黃土對結構物的影響較大，處理方法是先開挖基坑，然後用大噸位機械進行強夯，以保證結構物的安全。
路堤處理採用碾壓法。其機理是土壤是一個三相體，土壤顆粒是骨架，顆粒之間的孔隙被水分和氣體所佔據。壓實的目的是將土壤顆粒重組，相互擠壓緊密，減少孔隙，增加土壤的單位重量，形成一個緊湊的整體，最終導致強度和穩定性的增加。
方法是先碾壓原地面，用環刀法測量密實度；然後進行分層填築碾壓，用填砂法測量密實度。壓實應注意:在已選定機型、土層厚度和行駛次數的情況下，壓實作業應先輕後重、先慢後快、先邊後中(超高路段如有必要，宜先低後高)。壓制時，相鄰兩次的輪軌應重疊輪寬的三分之一，以保持壓實均勻無滲漏。對於無法壓實的角落，應使用人力或小型機器進行壓實。在整個壓實過程中，要經常檢查含水量和壓實度，以達到規定的壓實度要求。
土方施工的工序是:粗平樣、灰線、細平測量壓實度。
碾壓機械用羊腳碾壓。
2.橋樑和涵洞:
由於高速公路等級高，全線封閉互換，穿越河谷，橋樑多。我們的實習主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋。
咸陽機場高架橋長980米，均採用預應力組合箱梁和現澆樑。單樑跨度25米。採用張拉技術，在主樑內佈置預應力鋼角線，減少變形，增加承載力。
雙星溝大橋爲2×85 m T型鋼結構橋樑，上部工藝採用掛籃懸臂澆築法。目前兩個橋墩長約38米，設計高度51.5米，下方樁基深75米。墩身採用箱型薄壁墩，上部3m爲封閉截面，剛性連接兩墩，增加整體效果。屬於大體積混凝土澆築，有散熱設計。
路面部分
路面實踐主要集中在西祖高速公路的施工現場(瀝青路面)。該高速公路採用廠拌法熱拌瀝青路面施工技術。其路面由面層、基層和底基層組成。表層:上層5cm，中層7cm，下層10cm。其材料包括改性瀝青、粗細骨料等。基層爲二灰穩定碎石；底基層爲二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用於各種等級道路的瀝青路面。高速公路、一級公路、城市快速路和主幹道的瀝青路面的上、中、下層應鋪築瀝青混凝土混合料。熱拌瀝青混合料的材料類型應根據具體情況和技術規範合理選擇。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害、抗滑動等要求。同時還要考慮施工機械和工程造價的實際情況。
廠拌瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎石等。施工過程可分爲瀝青混合料攪拌運輸和現場攤鋪兩個階段。
1.瀝青混合料的攪拌和運輸
工廠用於混合混合物的固定混合設備有兩種:間歇式和連續式。前者測量每塊板混合時混合物中各種材料的重量，後者在測量各種材料後連續送入混合器混合。攪拌站採用3000間歇式攪拌機。
瀝青混合料拌和前，應按確定的配合比進行試拌。試拌時，應嚴格計量所用的各種礦物材料和瀝青。通過試拌取樣檢驗，確定熱拌(間歇式攪拌機)各板塊的配合比和總重量，或各種礦料進料口的開口尺寸，瀝青和礦料進料速度(連續式攪拌機)，適宜的瀝青用量，攪拌時間，礦料和瀝青的加熱溫度，瀝青混合料出廠溫度。試驗瀝青混合料試驗後，可選擇施工配合比。
材料由卡車直接運輸到施工段進行攤鋪。
2.路面石
攤鋪過程如下:
(1)基礎準備和放樣
鋪設面層前，應對基層和路基進行檢查，以確保路面的基層和麪層有良好的粘結，減少基層的浸水。
爲了控制混合料的攤鋪厚度，基層準備好後測量放線，沿路面中心線和路面寬度的四分之一設置取樣樁，並標出混合料的鬆散攤鋪厚度。用自動找平攤鋪機攤鋪時，還應放出指導攤鋪機行駛方向和標高的控制基準線。試驗路段應在施工前鋪築在高速公路和一級公路上。試驗段的長度應根據試驗目的確定，應爲100 ~ 200米。試驗段應鋪設在直線段上。在其他道路上攤鋪時，路面結構和其他條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗路段。
(2)攤鋪
瀝青混合料可採用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面宜採用機械攤鋪。瀝青攤鋪機有兩種:履帶式攤鋪機和輪胎式攤鋪機。它們具有相同的結構和技術性能。瀝青攤鋪機的主要部件有料斗、鏈式輸送機、螺旋攤鋪機、振動板、攤鋪板、行走部分和發動機等。
(3)滾動
瀝青混合料攤鋪整平後，趁熱及時碾壓。軋製溫度應符合規定要求。壓實的瀝青混合料應滿足壓實度和平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10釐米。
瀝青混合料的碾壓過程分爲三個階段:初始壓實、再壓縮和最終壓實。首先用60 ~ 80kn雙輪壓路機以1.5 ~ 2.0km/h的速度碾壓兩遍，使混合料初步穩定。然後用100 ~ 120 kN的三輪壓路機或輪胎壓路機再壓縮4 ~ 6次。碾壓速度:三輪壓路機3公里/小時；輪胎壓路機的速度是每小時5公里..再壓縮階段，碾壓至穩定，無明顯輪跡。再壓實是軋製過程中最重要的階段。混合料能否達到規定的密實度取決於這一階段的碾壓。重壓實後，用60 ~ 80kn雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度進行2 ~ 4遍終壓實，以消除碾壓時產生的輪跡，保證路面的平整度。