公車改革有哪些難題
導語：公車改革被呼籲了這麼多年終於千呼萬喚始出來，大快人心，這是大勢所趨，人心向背，無可厚非。但是規模龐大的公車存量和體制內的司勤人員去向何處?公車取消後對公務員的補貼標準如何界定?如何讓廣大民衆認同和支持改革?多年來公車改革的三大難題，也將影響本輪公車改革的成敗。
“從1994年‘兩辦’下發公車管理文件算起，公車改革已進行整20xx年。”中央黨校黨史教研部教授韓曉青告訴《財經國家週刊》記者。
儘管此前一直沒有中央層面的強力推動，但全國公車改革並沒有處於停滯的狀態，部分中央部門和地區一直在積極探索。“以前領導幹部的阻力比較大。”參與討論的國家發改委人士告訴《財經國家週刊》記者。
20xx年的公車改革探索，除了面臨難解的“特權思維”，還存在三個棘手問題：一是規模龐大的公車存量和體制內的司勤人員去向何處?二是公車取消後對公務員的補貼標準如何界定?三是如何讓民衆和公務員都認同、支持改革?這關係到公車改革的成敗。
公車改革是政府部門自己改自己、真正觸動現實利益、牽一髮而動全身的改革。“此次市場化公車改革是全面深化改革的發端，能撬動政府預算制度改革、社會化服務採購，並提高政府行政效率，頗具標本價值。”韓曉青說。
三大難題
存量車及人員安置、補貼幅度、民衆認同度，是此次全面公車改革的三大難題。
“公車拍賣的價位很難定，定的價格高沒人買，定的價格低，老百姓說你們讓國有資產流失，賣多少都說國有資產流失。”上述國家發改委人士告訴《財經國家週刊》記者，在方案討論時，很多部門和人員都面臨輿論壓力。而體制內的司勤人員是公車改革的利益受損最大羣體，討論中有人曾開玩笑說：“李自成就是司機，他下崗就造反了。”
而對於涉及金錢的車補，更是難以達成一致，車補成爲最核心也是最棘手的問題。
記者在調查中瞭解到，杭州一局級領導在公車改革後，因一個月可獲2600元補貼飽受詬病。而昆明準備在全市全面推行公車改革時，最高可達1800元的補貼標準在當地引起輿論反彈，最終不了了之。
調查表明，車補高於基本工資線、低保線的現象，在許多試點地區普遍存在。例如，20xx年，海南省澄邁縣公務員的月工資水平，正科級1500元左右，正處級1700元左右，而車補每月分別達2200元和3200元。
20xx年，在昆明市曾制定的車改補貼中，副廳級幹部的月補助1800元，即使是辦事員、工勤人員，其車補金額也高於最低生活保障金，而當時的昆明城鎮居民的最低生活保障金是210元。
還有一種觀點認爲，公車改革後，賬面上看肯定節省了財政支出，但同時需要統籌考慮各方面因素。“考慮減少改革內部阻力問題的同時，還要考慮到社會公平問題。”湖北省統計局副局長葉青說。
中央破題
基於上述困擾公車改革多年的難題，中央國家機關的本輪公車改革方案將會做出指導性示範。
《財經國家週刊》得知，爲防止國有資產流失，方案會提出，對取消的公務用車，要制定統一規範公開的處置措施，處置好取消的公務車，避免造成閒置浪費。
辦法可能包括，由主管部門採取競價拍賣的方式統一處置。在公開處置前，可委託中介機構對公車進行資產評估，競價時以評估價爲標準。同時，加強對保留公車的管理。可採取GPS等新技術，對公車運行實行全方位監管，也可借鑑其他國家做法，在公務用車上噴塗標識，讓社會參與監督。
值得一提的是，在貫徹落實中央“八項規定”中，一些地方和部門存在形式主義，既有打折扣、搞變通現象，又有簡單化、走極端傾向，已引起中央關注。其中，包括一些地方和部門把超標車封存後，又花錢購買符合標準的車輛，造成新的浪費。
在司勤人員安排上，目前中央國家機關本級及參公管理事業單位司勤人員約5000人，非參公管理事業單位司勤人員約6700人。改革方案會明確“針對不同用工體制，依法依規妥善安置司勤人員”的原則。
可能實行的辦法是，安置司勤人員以本單位內部轉崗爲主，保障待遇不降低，只要人在就不減編制，逐步消化。對於繼續保留下來的司勤人員，要逐步轉換用人機制，最終全部實行聘用制。
對於公車取消後公務員的補貼標準，中共中央、國務院印發《黨政機關厲行節約反對浪費條例》明確規定：“適度發放公務交通補貼，不得以車改補貼的名義變相發放福利。”
葉青告訴《財經國家週刊》記者，“適度”二字已經說明車補不會很高，要注意的是，這是“公務交通補貼”，不是公務員所有的交通補貼，辦私事不在其中。“而且也只是市內的公務交通補貼，出差依然可以報銷。”
“飽受質疑的鉅額三公經費的支出，只是一小部分公務員能享受到，大部分公務員無權支配。現在改革後經費雖然少了，但惠及了大部分的公務員。”上述國家發改委人士稱之爲“苦樂均勻了一些”。
這位人士還表示，對於地方上“公務交通補貼”的額度設定，就要統籌考量，不搞全國統一標準的“一刀切”，而是根據不同地區經濟發展水平和社會交通成本的實際情況來確定。既不能妨礙正常公務辦公需要，也要防止過度補貼。
據悉，方案明確強調，特別是要防止將交通補貼變爲變相福利，防止出現“既拿錢又坐車”現象。
牽一髮動全身
公車改革只是全面深化改革的小切口，但牽扯人員之廣，觸動利益之大，頗爲複雜，若能妥善破題，則可帶動相關行政管理體制等領域的進一步完善。
“公車改革的難度很大，原因就在於公車改革涉及到政府官員自身的利益，制定政策的人就是改革的對象。”國家行政學院公共管理教研部教授汪玉凱接受《財經國家週刊》記者採訪時說，對權力的制約必須貫穿改革的始終。
車改後，財政在公務交通方面的支出是否有較大幅度的減少，是衡量公車改革成敗的一個重要指標。葉青希望公車改革在節約數以百億計的財政支出之外，還能夠重樹政府的形象，贏得民衆對改革的認同和支持。
“把公車消費納入公共財政預算統一管理，政府採購什麼車、花多少錢、幹什麼用，都公之於衆，接受公衆監督。這樣財政減負、政治加分。”葉青表示。
前述國家發改委人士也認爲，當大部分公務員開始自己解決出行問題，也需要去搖號買車時，他會反思、會更加親民，會更加考慮百姓的感受。“這是一個不可估量的‘正能量’，是車改能否得到百姓支持的關鍵。”
此外，接受《財經國家週刊》記者採訪的人士均認爲，公車改革需要整個國家服務型政府建設的深化，以及其他配套的改革措施，才能真正推動。
創新公務交通分類提供方式，建立符合國情的新型公務用車制度。“以公車改革爲一個切口，能帶動考覈考績制度、工作統計制度、公務活動公開制度、監督舉報制度、崗位責任制度、懲戒制度、信息公開法、財產申報法等一系列改革。”葉青說。
此外，公務用車改革對於國內汽車市場也將帶來廣泛影響。
“總體而言，新一輪公車改革規定公務用車應當選用國產汽車，對中國自主品牌車的發展是利好。”中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長董揚告訴記者，但一般公務用車被取消，也減少了政府購買自主品牌車的範圍和數量。相比之下，汽車租賃市場或將迎來春天。