在鐵路實習報告總結（通用5篇）

在鐵路實習報告總結 篇1

在實習的這段期間我對車務運轉的各個工種進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。

時光飛逝，轉眼間我爲期半年的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習計劃中獲益良多的！虛心求教師傅、理論聯繫實際、鍛鍊動手實做通過現場實踐和與師傅和領導的談話，使得我們對於現場的工作有了更加透徹的理解，雖然通過在學校的學習，使我對於專業的知識有了很深入的瞭解，但是來到現場才發現，原來現場的實踐和專業的知識還是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理論是灰色的，只有將理論付諸於實踐才能實現理論自身的價值，也只有將理論付諸於實踐才能使理論得以檢驗。

同樣，一個人的價值也是通過實踐活動來體現的，也只有通過實踐才能鍛鍊人的品質，彰顯人的意志。從學校來到現場，從一個學生轉化爲一個工人，在思想的層面上，必須認識到二者的社會角色之間存在着較大的差異。在學校只是單純的學習知識，而實踐則意味着繼續學習，並將知識應用於實踐，學生時代可以自己選擇交往的對象，而社會人則更多地被他人所選擇，諸此種種的差異，不勝枚舉。但僅僅在思想的層面上認識到這一點還是不夠的，而是必須在實際的工作和生活中潛心體會，並自覺的進行這種角色的轉換。做到要想學會做事，首先學會做人。

按照計劃，我首先實習的是調車區長，師傅首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度，首先要保證

（1）及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車；

（2）及時取送貨物作業和檢修的車輛；

（3）充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務；

（4）認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。

其次調車領導人還要遵守

（1）調車領導人佈置調車作業計劃，應使用調車作業通知單；

（2）調車領導人與調車指揮人必須親自交接計劃；

（3）一批作業不超過三鉤或變更計劃不超過三鉤時，允許口頭佈置；

（4）中間站利用本務機調車時，不論鉤數多少，均應使用附有停留車位置示意圖的調車作業通知單；

（5）由於設備原因，親自交接計劃確有困難以及設有調車作業通知單傳輸裝置的車站，交接辦法在《站細》中規定。

通過對於一系列規章制度的學習，使得我對調車區長這個崗位有了更加深入的認識，同時在師傅耐心細緻的指導下，我也很快的掌握了調車作業通知單的編制。

調車區長實習完了之後，按照計劃我開始實習車站值班員，我的車站值班員師傅是潘師傅，實習的第一天潘師傅告訴我，車站值班員是鐵路運輸接發列車工作的統一組織者，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。這是鐵路運輸生產管理中技術含量較高的關鍵崗位。師傅還告訴我車站值班員在辦理接發列車的時候，一定要嚴格遵守《行規》、《行規》和《站細》中的相關規定，而且還要嚴格按照《接發列車作業標準》中的標準用語進行辦理，而且要嚴格的執行六親自，接發列車時，車站值班員應親自辦理閉塞、佈置進路（包括聽取進路準備妥當的報告）、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。通過看師傅一天的工作，我發現車站值班員是一個需要十分細緻和耐心的工作，而且車站值班員還要對車站的各個工種和工作性質都要明白，要熟記於心，通過跟師傅的實習，我也發現車站值班員不是一朝一夕能夠學習的明白的，這個一個需要經過一段很長時間培訓才能夠成型的崗位，雖然我在這個崗位實習的時間並不長，但是跟以前相比，我還是對車站值班員這個崗位有了更加深入的瞭解。

車站值班員值班員實習完了後，我開始實習助理值班員，助理值班員實習的第一個班，師傅就把對講機、信號旗、帽子、臂章、口笛遞給我，叫我穿戴好，然後讓我親自操作接發列車，他站在旁邊看着，時不時的提醒我應該怎麼做。剛開始很多作業不怎麼標準，師傅都耐心指出並親身示範標準的程序，做得好的地方，他常笑着鼓勵我。雖然在學校對於助理值班員的的工作有過一些學習，但是還是有很多不明白的地方，尤其是在現場實際操作中程序到標準化百度推廣化，遇到非正常情況怎麼緊急處理等。在見習期間跟着師傅每個班都去，實習過程中的所見所感對我的觸動是蠻大的，極簡單的一件事，不懂處理或沒經歷過輕則影響正常接發列車，重則構成事故。

從那以後，看《技規》、《行規》、《站細》時對非正常情況接發列車特別關注，也經常請教師傅關於非正常情況下接發列車的問題。行車固然要靠理論知識做鋪墊，但長期積累的豐富經驗是個難得的財富，吸取消化師傅們用歲月壘成的寶貴經驗對我們剛入路的年輕人在今後熟悉崗位、處理問題定能少走彎路。所以，在接車空閒的時候，我常主動“引誘”程師傅談他以前的一些行車經歷、經驗，他很熱情，很多時候他也主動把他經歷過的行車崗位一些應特別注意的事項、突發情況怎麼處理、如何自我保護等說給我，使我受益非淺。接觸多了，發現列尾故障是常見的，在後來的作業中，處理那問題遊刃有餘。經過一個多月虛心學習和師傅的耐心教導，助理值班員這個崗位已能單獨作業。很感謝師傅，除了業務上的知識，他還教我很多很多做人處世的道理。

在鐵路實習報告總結 篇2

根據學校鐵道工程技術專業培養方案的要求和教學計劃的安排，爲鞏固理論教學成果，提高學生的操作技能，適應現場的實際需要，20__級鐵道工程技術專業學生將於完成學業一部分三個月的《鐵道工務》頂崗實習。

一、實習日期：

20__.03.26——20__.06.21

二、實習工作內容：

整理外觀、防護、起道、撥道、改道、除草、搗固、塗油、換螺帽、換扣板、換彈條、換枕木、換鋼軌

三、實習目的：

1、學習和了解線路作業防護及確保安全的有關規定。

2、學習和掌握軌道設備基本組成、基本尺寸和技術標準(含無縫線路)。

3、進行曲線撥正、調整軌縫、縮短軌佈置等基本計算訓練。

4、參加線路綜合維修、臨時補休作業。

5、掌握各種施工作業防護方法。

6、熟悉工務管理部門的管理組織及職責範圍。

四、實習主要內容：

在系裏面安排我們到工務段實習，我們所有人都覺得非常的激動，因爲我們以前都只是學習鐵道工務的理論知識，從來沒有將理論與工務的實際操作結合起來學習。

本次實習我們去惠州的那部分人前一天就踏上了實習的旅程。20__鐵路實習報告20__鐵路實習報告。首先來到河源站，來到廣梅汕鐵路黨校職校，來到廣梅汕鐵路黨校職校的主要目的就是：對線路作業的安全培訓及安全考試。

等到安全考試完成，我們又輾轉到被分到的車間，而和我一起被分在龍川北線路車間一共八人，當天我們六個男生就分到了工區，兩個女生分在了車間，晚九點纔到東水線路專修工區。

實習第一天我們就被要求5：00起牀，常常的火車鳴笛聲，確實有點的不適應，但是接下來的日子每天如是，就慢慢的適應下來。來到工區實習我做的第一件事就是：工務的常規作業，刨除鐵道線路道心的多餘的道砟，用拉耙拉平整道牀邊破。第二天我們就被要求00:00起牀（20__導遊專業實習報告），因爲天窗點在00:30-02:30。點內我工作量是塗油換螺帽。

接下來的工作，是跟着工人師傅刨除水溝的雜草、泥土、垃圾等整理外觀的作業。然後，是更換線路上壞損的扣件、螺帽、彈條、更換壞損的軌距擋塊、加緊扣件螺栓，軌距拉桿螺栓等等。這所有的工作雖然很簡單，但是還是佔據了我們實習學習工作的大部分時間。就這樣又過去了將近一個月，接下來又做了一樣其他的工務作業，那就是：撥道作業、改道作業、起道作業、搗固等等。

五、實習心得：

三個月的時間不知不覺就過去了。剛去的一週還是在勞累中度過的，由於我們的線路剛剛好要做外觀，而且馬上面臨着三標檢查。所以一週都是在拉邊坡、刨道砟、疏通水溝、除草，然後直到做完。感覺我以後的工作就是這樣，我的心頓時就涼了，但是慢慢的後面的工作就步入正軌了。在接下來的兩週裏，我不斷調整自己，虛心學習，努力提高自己各方面的能力，爭取在最短的時間內最好的融入鐵路工務工作。在此，我非常感謝我們工區的師傅們，在我實習期間給我的指導和幫助，爲我今後的成長打下了良好的基礎。短短的三個月，我學習到的東西頗多。

首先，我順利完成從學生向工人的部分轉變。通過參加這次的實習，我瞭解到線路工工作的重要性，決定以後在工作崗位上要着重培養自己安全責任意識、生產作業規範性，努力提升自己專業方面的能力，使自己能夠早日成爲一個合格的技術工人。

其次，在工作上，我們需要堅持勤于思考，虛心請教的態度，全力以赴的完成任務。在安全技術室見習期間，通過師傅們的耐心講解，自己對線路綜合維修與經常保養和臨時補修的基本內容及作業方式、各項安全注意事項等知識的學習，我對鐵路線路工崗位職責的認識又深了一層;隨着每天白天深入現場的接觸、跟班、詢問，明確了線路何時要進行綜合維修工作、維修的目的及工作任務，熟知了更換線路軌枕、道牀清篩、線路起道、線路搗固等項目的作業規範。對日常養護作業中，線路、道岔的檢查方法，木枕、扣件改道作業，作業安全防護等也有了深入的瞭解。晚上，跟工長學習各項臺賬，各種作業安全防護辦法及工務非正常情況下應急處理的原則等。通過學習，我更加深入的認識到在工作上應注重規範，只有明確了各項作業標準，各種規章制度，才能合理的組織安全生產;採用科學的方法技術，才能更有效的提高作業效率。

再次，我瞭解了很多學校學習中沒有接觸過的一些鐵路規範，如《鐵路技術管理規程》、《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等，瞭解鐵路工務方面的最新動態及同類部門好的一些作業辦法等;生活上跟師傅們一起作業，從他們身上了解鐵路方面文化。

短短三個月的實習時間，我已完全相信我已完成了實習要求的從學生向鐵路線路工的部分轉變，在今後的工作學習中，充分運用老師傳授的知識，更好的融入鐵路工作上來，爲鐵路更好發展做出奉獻！

在鐵路實習報告總結 篇3

土木建築學院

土木工程0914班

整個實習過程由兩天構成，第一天是老師帶領我們參觀了一個火車鐵路主題公園。老師給我們簡單講了一下，鐵路線路的構成，包括路基 道牀.枕木.鋼軌.連接零件。

老師指着那個蒸汽機車說道，鐵路車輛按照用途可分爲三大類。用於運送旅客和爲旅客服務的車輛爲鐵路客車，用於運送貨物的車輛爲鐵路貨車，用於鐵路企業辦理自身業務用的車輛爲鐵路特種用途車。

在課堂上，老師講到了鐵路的發展概況。早期鐵路車輛都是兩軸的，設備簡陋。隨着輕型材料的發展，車體重量大爲減輕，出現了一些活節式車輛，相鄰兩節車的相鄰端共置於一臺兩軸轉向架上，非活節端採用兩軸或單軸轉向架。這種車輛多用於動車組。現代客車爲了提高旅客的安全性和舒適性，多采用全金屬整體承載結構的車體，以及獨立的溫水或電氣採暖、強迫通風、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。還說道列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強度外，還要求採用高強度車鉤，大容量緩衝器和靈敏度高、

可靠性好的列車制動裝置。不少運輸煤或礦石的單元列車，爲了提高翻車機卸車效率，在車鉤緩衝裝置中採用旋轉式車鉤。中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進口，類型複雜，設備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設計和製造車輛。作爲一個國人，算是擡起頭來了。說到汽車的結構，車輛通常由車體、走行部、車鉤緩衝裝置、制動裝置和車輛設備五部分組成。另外一點就是車輛設備，它是車輛上爲客貨運輸服務的附加設施，隨車輛類型而異。如客車的照明設備、供電設備、空氣調節設備、採暖設備、衛生設備等，保溫車上的製冷裝置、發電機組，貨車上的牀板託、栓馬環、繩栓、柱插以及供調車人員使用的腳蹬、扶手等。還有就是車輛在使用壽命期中要進行檢修。中國鐵路實行廠修、段修、輔修和軸檢四級定期檢修的制度，並輔以列車檢查和摘車臨修等日常維修，以保證車輛的良好狀態(見鐵路車輛檢修和鐵路車輛運用管理)。爲便於識別車輛的配屬關係和使用，在車輛上塗有各種標記。

後來還講到的就是鐵路上的各種土木工程設施。同時也指修建鐵路各階段(勘測設計、施工、養護、改建)所運用的技術。鐵路工程最初包括與鐵路有關的土木(軌道、路基、橋樑、隧道、站場)、機械(機車、車輛)和信號等工程。隨着建設的發展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成爲獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程;另外一些工程逐漸歸入各自的本門學科,如橋樑工程,隧道工程。

說道機車的牽引力，有電力牽引、內燃牽引及蒸汽牽引三種。蒸

汽機車雖是鐵路發源的最早的動力，但由於污染空氣，熱效率很低以及噪聲過大，已經逐漸被淘汰或僅用於小運量的線路上。電力機車的動力較強，而內燃機車靈活性大，兩者之中採取何種牽引動力，需視能源分佈、運量大小和自然條件而定。

有一點差點忘記了，上課先講了鐵路的起源。16世紀中葉，在歐洲各國的礦區，開始有馬牽引的木輪礦車行駛在窄軌的木軌上。18世紀各礦區經過改進，木軌改爲鑄鐵軌。英國工程師製造了3臺蒸汽機車,其中最早的是帶有齒輪行於齒軌上的機車。這些都給鐵路的形成準備了條件。英國人斯蒂芬森接受修建並裝備自斯托克頓至達靈頓鐵路的任務。他製成了蒸汽機車並由其子協助,建成這段長20多公里標準軌距的鐵路。被公認爲世界第一條機械牽引的鐵路。但鐵路時代的真正開始,應從建成自利物浦至曼徹斯特的鐵路後算起，鐵路的高速可靠、低運價、大量運輸的功用才引起世界的重視。鐵路在工業革命中產生，同時在很大程度上幫助了工業革命的實現與發展。中國的鐵路發展始於1876年，英商在上海開辦公司修築淞滬鐵路，是中國修建鐵路的開端，但後被清政府拆除。後來自唐山至胥各莊間修建一條長 9公里的鐵路,採用輕便軌道，以騾馬拖曳，是年6月改爲機車牽引。1949年以後，中國鐵路交通得到蓬勃發展。

從一開始起鐵路優於其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現代鐵路又在高速及重載方面有新的發展。

以下是中國鐵路之最：

1.唐山--胥各莊鐵路——中國人自己修築的，真正成功並保存下來加以實際應用的第一條鐵路。

2.淞滬鐵路——中國土地上的第一條鐵路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全長30裏。

3.上海浦東高速磁浮鐵路——中國第一條高速磁浮鐵路。全長30公里，平均運行速度達到每秒60-70米。除啓動加速和減速停車兩個階段外，列車大部分時間時速爲300多公里，達到最高設計時速430公里的時間有20多秒。

4.成渝鐵路——新中國自行設計施工的第一條鐵路，完全採用國產材料修建的第一條鐵路。

5.粵海鐵路——中國第一條跨海鐵路，20__年1月7日正式開通。總投資45億元，由“兩線一渡”工程組成，即廣東省境內的湛江至海安鐵路139公里、瓊州海峽鐵路輪渡24公里、海南省境內的海口至叉河西環鐵路182公里。

6.包蘭鐵路——穿越茫茫騰格裏沙漠的中國第一條沙漠鐵路。經過當地人民防沙治沙，在鐵路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽爲“世界奇蹟”，並榮獲聯合國“全球500佳環境保護獎”。

7.寶成鐵路——四川與全國溝通的第一條鐵路，又是中國第一條電氣化鐵路。北起陝西寶雞，過略陽、陽平關入四川，再經廣元到達成都，全長669公里，四川境內374公里。

8.京九鐵路——我國鐵路建設史規模最大、投資最多、一次建成里程最長、工期最短的縱貫南北、跨越九省市的鐵路大幹線。全線正線長2397公里。

9.成昆鐵路——在禁區建成的鐵路。成昆鐵路所在的路線，曾經是外國專家斷言根本不能修建鐵路的“禁區”。這條鐵路貫穿成都至昆明，全長1085公里，三分之一的路段落在地震地區，沿線山高谷深，川大流急，地質複雜，氣候多變，鑿穿大山數百座，修建隧道427座，架設橋樑653座，橋樑隧道總長400多公里，平均每1.7公里一座橋樑，每2.5公里一座隧道，其工程之艱鉅，爲世界鐵路建設上所罕見。

10.南疆鐵路——一半是“火焰”一半是“冰山”的鐵路。南疆鐵路經過最低的陸地之一的吐魯番盆地，進入天山山區，一處奇熱，一處奇冷。鐵路全長476公里，全線除戈壁荒漠和鹽漬地外，一半以上是深山峽谷，曲線佔80%。

11.南昆鐵路——風景最美最險峻的幹線。南昆鐵路東起南寧，西至昆明，北接紅果，全長899.7公里。是連接廣西、貴州、雲南的國家一級電氣化鐵路幹線。沿途高峽深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亞洲第一都在這條幹線上創造出來。其中包括：世界鐵路第一高橋——清水河大橋，亞洲第一險隧道——家竹菁隧道，亞洲第一牆——石頭寨車站錨拉式椿板牆，單線最長電氣化隧道——米花嶺隧道。

12.青藏鐵路——世界海拔最高又最讓人期待的一條幹線。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏鐵路，沿線海拔在3000米左右，最高達5000米，是中國一條高原鐵路，也是目前世界上海拔最高的鐵路。其工程量雖然比不上成昆線，但高原的氣候、自然條件十分惡劣，地質十分複雜，修建難度十分巨大。又由於這條鐵路的建成將會使進出西藏的難度和路費都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驢友們最期待的線路，也是藏區人民最盼望的一條路。

最後，說道這幾天鐵道實習的收穫呢，還是有許多的。第一呢，我進一步瞭解到了鐵道這門，先算是專業吧，爲我大三選專業時做了

一點準備。並且老師呢，也告訴了我們一些行呀行規，在這裏就不一一贅述。還有一點就是老師說的一句話，我覺得很有道理。就是做從頭到尾一直做技術人員，發展會受到限制。要忘管理層是奔。但是如果是工管出身，而不是技術出身。那就很難達到管理層。

以上就是我的實踐報告。

在鐵路實習報告總結 篇4

一、實習目的

通過對車站行車工作和車站客運工作的畢業實習，掌握車站運輸組織工作的基本理論和方法以及車站調車作業計劃的編制方法，車站接發列車的作業程序和用語，具備車站值班員、調車區長等工作的理論知識和初步技能。熟悉車站的客運設施設備，瞭解客運站各種流程及組織方式，掌握車站客運員、行李員等工作的理論知識和初步技能，能夠綜合運用所學基礎理論知識、基本技能和專業知識與工作實踐相結合，全面提高分析和解決問題的能力。

二、實習單位及崗位介紹

黃村火車站隸屬北京鐵路局管轄，建於1895年，位於京山線、京九線、西黃線交匯處，現爲三等站。西黃線距離北京西23公里。距離南昌站1426公里。京山線距離北京站33公里，距離廊坊站41公里，距離天津站104公里。短途客運業務，主要發往廊坊天津方向、衡水石家莊北方向。其他列車只接受乘客下車，不受理乘車業務。中鐵快運，只辦理到達業務，不辦理髮送業務。

在實習的這段期間我對黃村火車站的主要行車工種的調車區長、車站值班員和操縱助理值班員以及客運車間的客運售票員和客運員這五個崗位進行了詳細的實習，通過單位的領導和師傅們的指導，結合從教材裏掌握的理論知識，使我對於各個崗位有了更加深入的認識。調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。

車站值班員是車站行車工作中的組織者和指揮者，特別是對設備臨時發生故障的應急處理和非正常情況下接發列車安全措施，直接擔負着鐵路運輸行車指揮協調、組織管理的重要職責。操縱助理值班員(信號員)的工作職責是根據計劃在計算機聯鎖系統上操作各種按鈕各種列車或者調車進路。客運售票員主要負責旅客列車的車票發售工作。客運員的主要工作是組織旅客檢票進出站、上下車、維持秩序等。

三、實習內容及過程

時光飛逝，轉眼間我在黃村站爲期兩個月的現場實習即將結束了，回想起實習這段時間的所得所失所感所觸，可以說是感慨萬千，我也相信這段寶貴的實習經歷一定會讓我以後的工作和學習中獲益良多的!

在黃村站實習的這段期間我對車務運轉的各個工種以及客運的售票員和客運員兩個崗位進行了詳細的實習，通過實習單位的領導和師傅們的殷切關懷和耐心指導，並結合書本里的理論知識和規章上的各種制度，使我學到了不少東西，同時也產生了諸多感觸。在刻苦學習中提高，在磨練意志中成長，在勤奮工作中完善。有句話說“實踐讓人做的更實”，通過這段時間的實習，我對於各個工種有了更加深入的認識，下面就是我這段時間的實習。

1、調車區長實習階段

按照計劃，我首先實習的是調車區長。黃村站共有3臺調車機。第一天，師傅就首先告訴我，調車區長的主要工作是掌握列車預確報和現在車、作業車情況，根據階段計劃編制下達調車作業計劃並組織實施，並及時向車站調度員提供相關資料。雖然調車區長的工作並不複雜，但是調車區長還是需要很耐心和細緻的，還要遵守很多的規章制度。

首先要保證及時編組、解體列車，保證按列車運行圖規定時刻發車，不影響接車並且及時取送貨物作業和檢修的車輛，充分運用調車機車及一切技術設備，採用先進工作方法，用最少的時間完成調車任務。認真執行作業標準，保證調車有關人員的人身安全及行車安全。

其次得根據黃村站的特點，明確調車區域的劃分，黃村站現有4個調車區：北部調車區：黃村站站內、調車場北端咽喉及銜接的專用線、行包檢修基地;南部調車區：調車場南咽喉、行包基地、矽酸鹽專用線。南端以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)、剪板廠走行線特設的安全防護標(剪1、金1號道岔間)爲界;糧庫作業區：外貿1道、糧庫、散裝水泥公司、構建廠專用線，以南牽出線特設的安全防護標(構1、外1號道岔間)爲界;剪板廠作業區：剪板廠、物資儲運公司專用線、五金專用線，以剪板廠走行線特設的安全防護標爲界。

再次，得明確調車機作業區域及作業分工：三臺調車機分別命名爲1調(原站調)、2調(原行調)、3調(20__年7月新增調車機)，1調的作業區域爲調車場、南牽出線及剪板廠走行線銜接的各條專用線。其作業主要負責糧庫作業區、剪板廠作業區各專用線的取送作業，本站作業車的編解及調整車輛順位。作業繁忙時，可擔當貨場其它專用線的取送作業。2調的作業區域爲調車場、行郵基地，其作業主要負責行郵(行包)車底、本站作業車的對貨位、取送、調整順位工作。並協助3調進行站內、貨場間車輛的取送作業。3調的作業區域爲黃村站站內、調車場、檢修基地、調車場北咽喉各專用線，其作業主要負責站內、貨場作業車的取送及行郵(行包)車底的檢修取送、挑車、梳理順位工作。

在鐵路實習報告總結 篇5

一、 實習目的

20__年8月26日至20__年9月26日，我在廣州致藝監理諮詢有限公司進行爲期2個月的畢業實習，期間被安排的工作崗位在珠海市廣珠鐵路橋樑工程第5標段現場監理員。由於本人馬上面臨大學畢業走上工作崗位，但自己的實際工程經驗、社會經驗及各方面的能力均十分欠缺，因此，爲了強化對大學所學基本理論知識的理解，增強對實際工程的感性認識，提升實際工程中將理論於實踐工作的能力、實際動手操作能力，增加自身素質能力，同時也通過實習積累一定的社會經驗爲畢業後正式走上工作崗位做準備，故進行此次實習，在張孝武工程師帶領下我知道了一下內容。

二、 實習內容

、1模板工程

1）、 對模板及支撐系統應掌握下述原則：

a. 保證工程結構和構件各部分形狀尺寸和相互位置的正確性；

b. 具有足夠的承載能力、剛度和穩定性，能可靠地承受新澆砼的自重和側壓力，以及在施工過程中所產生的荷載；

c. 構造簡單，裝拆方便，並便於鋼筋的綁紮、安裝和砼的澆築、養護等要求；

2、 鋼筋工程

3）、 鋼筋的下料、加工，應要求承包方的技術人員根據圖紙及規範進行鋼筋翻樣，並就鋼筋下料、加工，對鋼筋工進行詳細的技術交底。爲避免返工，監理人員應深入鋼筋加工場，對成型的鋼筋進行檢查，發現問題，及時通知施工單位改正。

4）、 鋼筋的焊接，監理人員首先應檢查焊工的焊工考試合格證，在正式焊接前，必須監督焊工根據現場施工條件進行試焊，應根據《鋼筋焊接接頭試驗方法》的有關規定，抽取焊接接頭試樣進行檢驗，檢驗合格後，方可批准上崗操作，焊接接頭應符合規範要求。

3 .混凝土工程

c. 混凝土的澆築、接槎、振搗

混凝土的澆築順序和方法，事先應周密考慮。對於大體積、大面積混凝土的澆築施工單位要制定澆搗方案交現場監理審覈、備案，分層、分段要合理；層、段間的間隔時間要計劃好，在前一層、段混凝土初凝前，澆築後一層、段的混凝土，振搗器要插入下一層。

澆築豎向結構，要根據結構形式採用串洞、開門子洞等方法，保證混凝土澆築中不發生離析，並保證各部分澆築密實。

4.承臺施工

施工單位應及時向駐地監理組提供承臺立柱施工組織設計，及時組織施工技術交底會。

監理工程師應按設計圖紙、設計變更以及工程業務聯繫單，掌握規範要求，特別正確掌握允許的最大偏差值範圍。

監理工程師和施工單位應認真做好內業簽證工作，並及時做好施工的內業資料。

基坑開挖不得擾動基底土，如發生超挖現象，嚴禁隨意的用土回填。

5.墩身，托盤，頂帽，施工

施工單位應及時向駐地監理組提供墩身施工組織設計，及時組織施工技術交底會，以保證施工質量和施工安全。

監理工程師應按設計圖紙，設計變更及工程業務聯繫單，掌握規範的要求。

按設計圖紙的墩身鋼筋數量、規格、插入上蓋樑中預留筋，要符合設計要求。

6鑽孔樁

.承包人可選擇任何一種鑽孔方法，但完成的鑽孔，應符合圖紙規定的允許偏差。

2.鑽孔時採用長度適應鑽孔地基作件的護筒，保證孔口不坍塌及不使地表水進入鑽孔，並保持鑽孔內泥漿表面高程。護筒應符合以下要求：

(1)護筒可用鋼板或鋼筋混凝土製作。

(2)護筒內徑一般應比樁徑稍大，一般大200～400mm，可根據鑽孔情況選用。

(3)護筒頂端高程，應高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。

(4)當鑽孔內有承壓水時，應高於穩定後的承壓水位2.0m以上。若承壓水位不穩定或穩定後承壓水位高出地下水位很多，應先做試樁，鑑定在此類地區採用鑽孔灌注樁基的可行性。試樁結果，報監理工程師批准後，方可採用鑽孔灌注樁基。

（5）當處於潮水影響地區時，護筒高度應高於最高施工水位1.5～2.0m,並應採用穩定護筒內水頭的措施。

（6）護筒中心豎直線應與樁中心線重合，除設計另有規定外，一般平面允許誤差爲50㎜，豎直線傾斜不大於1%；幹處可實測定位，水域可依靠導向架定位。

（7）護筒埋置深度應根據圖紙要求或樁位的水文地質情況確定，一般情況埋置深度宜爲2～4m，特殊情況應加深以保證鑽孔和灌注混凝土的順利進行。有沖刷影響的河牀，應沉入局部沖刷線以下不小於1.0～1.5m 。

（8）在鑽孔排渣、提鑽頭除土或因故停鑽時，應保持孔內具有規定的水位和要求的泥漿相對密度和粘度。

（9）當設計爲斜樁理，爲保證開孔斜度準確，埋設的護筒應準確，長度不宜小於3m，護筒直徑只宜比鑽錐直徑大20～30㎜。護筒埋設的斜度宜稍大於於設計斜度，應埋築緊密。

（10）斜孔孔壁較易坍塌，故孔內水頭、護壁泥漿相對密度、粘度等指標應比鑽豎孔時稍大。可摻用適量添加劑以改善泥漿性能。

3.地質情況較爲複雜的大、中橋，在鑽孔灌注 樁施工前，應按設計要求或監理工程師指示，在橋位現場試樁，以驗證樁的設計參數及承載力，並根據地層情況、施工條件選擇合理的施工方法。在試樁中發現地質情況（如有地下水、地層對混凝土有腐蝕作用、有較大承壓水等）與原設計不符時，承包人應提出相應的技術措施或變更設計，報監理工程師批准。

4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相覈對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理

1.承包人應採用鑽孔泥漿護壁，以保持孔壁在鑽進過程不坍塌，但採用全長護筒者除外。

2.承包人可用膨潤土懸浮泥漿或合格的粘土懸浮泥漿作爲鑽孔泥漿。鑽孔泥漿不得污染地下水。根據鑽孔方法的適用性的論證，不加摻加物的清水鑽僅在監理工程師書面同意情況下才可採用。

3.鑽4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相覈對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理孔泥漿應始終高1.鑽孔達到圖紙規定深度後，且成孔質量符合圖紙要求並經監理工程師批准，應立即進行清孔。清孔時，孔內水位應保持在地下水位或河流水位以上1.5～2m，以防止鑽孔的任何塌陷。

2.清孔時，應將附着於護筒壁的泥漿清洗乾淨，並將孔底鑽渣及泥砂等沉澱物清除。清孔次數按圖紙要求和清孔後孔底鑽渣沉澱厚度符合圖紙規定值爲前提進行，大橋基礎鑽孔後一般需進行兩次清孔。

出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。

摩擦樁的沉澱厚度應等於或小於10cm 嵌巖樁的沉澱厚度應滿足圖紙要求，並不得大於5cm (含砂2% 泥漿比重＜1.10）

旁站

本橋樑工程爲商品混凝土，檢查混凝土預拌廠商提供的混凝土配合比通知單；

檢查測定混凝土的坍落度、和易性，按《見證取樣及送檢計劃》要求見證抽取混凝土抗壓試塊及混凝土抗滲試塊；檢查、控制每一振點的振搗、延續時間、插入距離 在混凝土澆築過程中，經常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件和預留孔洞情況，當發現有變形、位移時，及時督促承包方進行處理 記錄好起止時間詳細做好旁站記錄及監理日記

三.心得體會

一、工作謹慎負責，認真履行監理職責

1 在工程開工前認真審圖，熟悉設計圖紙的有關規定和要求；熟悉合同文件、業主有關要求的文件。看到圖上有誤的地方要及時提出，向領導彙報，提出意見。檢查現場機械設備、人員、施工組織計劃，施工工藝、施工材料等，發現問題根據現場情況做出處理並及時向領導彙報。

在平時的日常工作中，按照自己的崗位職責認認真真做事，老老實實做人，少出紕漏，把事情做好，按照監理規範，注重動機和效果的統一儘量有效地工作，並經常與監理部同事研究監理工作的關鍵環節和關鍵部位。

二、加強日常學習，努力提高業務素質

2業務素質是監理履職職責的基礎條件。作爲一名年輕的監理工作者，我熱愛自己的專業，喜歡鑽研工程監理中出現問題產生的原因及處理方法，並善於總結，思悟獨到的見解，並熱衷於對工程問題處理方案的積累。經常和監理部領導及其他同事共同探討管理跨度、管理方法和管理內容，以及在工作如何相互配合，取長補短

三、工作作風嚴謹，嚴格遵守職業道德

3只有從解決工程最現實的問題入手，圍繞業主、承包人切身利益多辦實事、多解難題，使雙方滿意，才能說明工作的成效。長期以來，始終堅持“服務無止境，滿意是標準”的服務理念，在工作點滴之中體現與業主、承包人的和諧、共贏，爲承包人和委託人搭建溝通的橋樑。注重維護監理部聲譽，在監理過程中，在言談舉止中，都注重做到合理合度，在溝通交談中，努力做到行如流水。在顧全大局、清正廉潔、勤奮學習方面,我都能夠嚴於律已。