路基實習報告（精選3篇）

路基實習報告 篇1

一、引言

爲了更好的理解《路基路面工程》所學的知識，增強我們的實踐能力，同時靈活運用所學的《路基路面工程》、《結構設計原理》以及專業課知識，檢驗我們能否將所學理論知識用到實踐中去。爲大四的學習和生活提供依據，更好的打下堅實的基礎，走入工作崗位，能順利的立足於這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，我對每次的實習的投入也是百分之百的！

二、實習的目的

《路基路面工程》的實習目的在於使平時從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯繫起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，並通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯繫，瞭解、熟悉路基路面的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對路基路面施工現場的感性認識，使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，爲我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

三、實習地點

河北工業大學中心廣場、唐津高速

四、實習內容

1、河北工業大學中心廣場

今天老師以校園新修道路爲主講述了關於道路的路基路面的基本結構。我們這次主要路面是瀝青混凝土路面，讓我們認識了一些基本的路面材料和路面設施。

（1）路面攤鋪機攤鋪二灰碎石基層

基層分爲三層，分層攤鋪並分層壓實。由於技術的要求，現在壓實機所能壓實的厚度在15-20釐米之間，所以每層最大設置20釐米，否則沒法壓實。攤鋪前先放模具，攤鋪時要保持攤鋪板前的混合料的高度不變，保持螺旋分料器有80%的時間在工作，減少停機又開動的次數，避免運料卡車碰撞攤鋪機，每次攤鋪厚度不得超過20釐米，工程計劃中要減少橫向裂縫，做好橫向裂縫立即有直尺檢驗，經常檢驗控高鋼絲和調整傳感器，經常用直尺檢驗表面，保持攤鋪機在良好的工作狀態。

碾壓前應檢測二灰碎石的含水量，大於最佳含水量1%時，可以進行。如果表面水分不足，可以在碾壓二遍灑水不會產生較深輪跡時進行少量灑水。碾壓過程中要特別注意壓路機的行駛速度，不允許壓路機在碾壓段上調頭和急剎車。靜壓和頭二遍振動碾壓，壓路機應採用一檔行駛，越慢越好。之後可以用二檔行駛，速度可以稍快，但仍應注意慢的原則。二灰碎石基層在靜壓後暴露出的不平整和起梗情況，應設專人進行消除。規定的碾壓遍數完成後要及時檢測壓實度，如果達不到規範要求則需要補壓。合格則儘快養生。

（2）路面的排水設施

排水設施是道路建設的重要組成部分，也是後期道路保養中不可忽視的的一部分。在道路建設的初期首先應進行排水管道的預留，然後再鋪設進行路面下基層，然後在進行壓實。在沒鋪設一層是都應該用鋼板等物體蓋上排水洞口，待壓實後再挖出該洞口，這樣更能保證路面層的完整性。從夫以上步驟直至道路完成。

2、唐津高速拓寬

唐津高速公路是國家高速公路網長春深圳高速公路的重要組成部分，即使連接我國東北地區和華東、華南地區的快速通道，也是天津市東部地區和天津港對外的高速通道。由於唐津高速斷面窄，貨車、重車多，每日車流量4萬餘輛，因此唐津高速也成爲天津境內堵車最爲嚴重的一條高速，所以，唐津高速的拓寬也成爲當務之急。

爲解決迅速增長的交通量給高速公路帶來的壓力,唐津高速公路改擴建工程於20xx年正式開工建設,改擴建工程採用的是“邊運營、邊施工”的施工組織方案。本工程範圍爲路基、橋樑涵洞、路面工程。主要構築物爲京津互通立交、北環鐵路跨線橋、永定新河大橋、東南環線跨線橋。本標段有橋樑7座（含互通主線及匝道橋），涵洞9道。

經過了解，唐津高速天津段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構爲3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造採用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案：

上面層中面層下面層上基層下基層（1）路面中基層結構5cmAC137cmAC20xxcm泡沫瀝青20cm16cm

（2）土質路基壓實

a、澆水壓路機

b、振動壓路機

路基施工破壞土體的天然狀態，致使結構鬆散，顆粒重新組合。爲使路基具有足夠的強度與穩定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以路基的壓實工作，是路基施工過程的一個重要工序，亦是提高路基強度與穩定性的根本技術措施。

土是三相體，土粒爲骨架，顆粒之間的空隙爲水分和氣體所佔據。壓實的目的在於使土粒重新組合，彼此挨緊，空隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。大量實驗和工程實踐還證明：土基壓實後，路基的塑性變形、滲透係數、毛細作用及隔溫性能等均有明顯改善。

對於細粒土路基，影響壓實效果的因素有內因和外因兩方面。內因指土質和溼度，外因指壓實功能及壓實時外界自然和人爲的`其他原因。

乾重度是作爲土基密實程度的技術指標。但在現行路面設計中，是以回彈模量作爲土基的強度指標。這是因爲這樣更便於控制圖在最佳含水率是的壓實度，易於操作。

土質對壓實效果的影響亦很大。一般規律是：土質不同，乾重度和含水率數值也不一樣，如分散性較高的土，其含水率較高而乾重度較低；砂類土的壓實效果優於黏制土。其機理在於土粒愈細，土粒表面水膜所需之溼度亦愈多，加之黏土中含有親水性較高膠體物質所致。砂類土的顆粒粗，成鬆散狀態，水分極易散失，最佳含水率的概念沒有實際意義。

壓實厚度對壓實效果具有明顯影響。相同壓實條件下，實測土層不同深度的密實度得知，密實度隨深度遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據壓實工具類型、土質及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度，有具體的規定數值。一般情況下，夯實不宜超過20cm，12~15t光面壓路機，不宜超過25cm，震動壓路機或夯擊機，宜以50cm爲限。實際施工時的壓實厚度應通過現場實驗確定合適的攤鋪厚度。

壓實功能對壓實效果的影響是除含水率之外的另一重要因素。壓實功能與壓實效果的關係曲線表明：同一種土的最佳含水率隨功能的增大而減小，最大幹重度則隨功能的增大而提高；在相同含水率條件下，功能愈高，土基密實度愈高。

根據此規律，工程實踐中可以增加壓實功能，以提高路基強度或降低最佳含水率。但必須指出，用增加壓實功能的辦法，賴以提高土基強度的效果，有一定限度，在經濟效益和施工組織上，不盡合理，甚至功能過大，破壞土基結構，效果適得其反。相比之下，嚴格控制最佳含水率，要比增加壓實功能收穫大的多。當含水率不足，灑水有困難時，適當增加壓實功能，可以收效，如果土的含水率過大，此時如果增大壓實功能，必將出現“彈簧現象”，壓實效果很差，造成反工浪費。所以土基壓實過程中，控制最佳含水率是首要關鍵，在此前提下采取分層填土，控制有效土層厚度，必要時適當增大壓實功能，乃土基壓實工作的基本要領。(3)橋樑鋼筋結構

在設計中，有時需要對結構施加橫向和豎向預應力，橫向預應力可加強橋樑的橫向聯繫，增加懸竹板的抗彎能力。而豎向施加預應力主要作用是提高截面的抗剪能力。橫向預應力一般施加在橫隔樑內成截面的頂板內，表示採用直線配筋的施加橫向預應力，它可以保證橫隔樑的整體作用。對箱梁截面的頂板施加橫向預應力的力筋構造。箱形截面在橫隔板內的枕向曲線配筋，雖然它的線型和構造比較複雜，但它可以同時起到施加橫向和豎向預應力的作用。豎向加預應力，力筋佈置在截面的腹板內。橫向和豎向的預應力筋都比較短，直筋常採用高強粗鋼筋，軋絲錨具，在預留孔道內按後張法工藝施工。

（4）橋樑柱接縫預留

（5）邊坡的防護與排水設施

邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及溼度變化的影響，防止和延緩軟弱岩土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協調自然環境。破面防護措施，不承受外力作用，必須要求坡面岩土整體穩定牢固。

簡易防護的邊坡高度與坡度不宜過大，土質邊坡坡度一般不於1：1~1：1.5地面水的徑流速度以不超過2.0m/s爲宜，水亦不宜集中匯流。雨水集中或匯水面積較大時，應有排水設施相配合。如在挖方邊坡頂部設截水溝，高填方的路基邊緣設攔水埂等。常用的坡面防護設施有植物防護和工程防護。植物防護可美化路容，協調環境，調節邊坡土的溫度和溼度，起到固結和穩定邊坡的作用。它對於邊坡不大。邊坡比較平緩的土質坡面是一種簡易有效的防護措施，其方法有種草。鋪草皮和植樹。當不宜採用植物防護或考慮到就地取材時，採用沙石、水泥、石灰等礦質材料進行邊坡防護是常用的防護形式。它主要有砂漿抹面、勾縫或噴塗以及石砌護坡或護面牆等。

（6）路基支擋工程

擋土牆是爲防止土體坍塌而修築的，主要承受側向土壓力的牆式建築物。在公路工程中廣泛應用於支撐路堤填土或路塹邊坡，以及橋臺、隧道洞口及河流堤岸等。按擋土牆的結構形式不同，分爲：重力式，半重力式，衡重式，懸臂式等。重力式擋土牆依靠牆自重承受土壓力、結構簡單、施工簡便，由於牆身重，

9/對地基承載力要求也較高。牆身一般用漿砌片石或塊石砌築。在牆身不高時，也可用幹砌，在缺乏石料地區或條件許可時，也可用混凝土澆築。

擋土牆的佈置是擋土牆設計的一個重要內容通常是在路基橫斷面圖和牆趾縱斷面圖上佈設。個別複雜的擋土牆應做平面佈置。橫向佈置主要是在路基橫斷面圖上進行，其內容爲確定斷面形式，選擇擋土牆的位置。擋土牆的縱向佈置在牆趾縱斷面圖上佈置，佈置後繪成擋土牆正面圖。對於個別複雜的擋土牆，例如高的、長的沿河擋牆和曲線擋牆，除了橫縱佈置外，還應做平面佈置，並繪製平面佈置圖。在平面圖上，應標示擋土牆與路線平面位置的關係，與擋土牆有關的地物、地貌等情況。沿河擋土牆還應標示河道及水流方向，以及其它防護、加固工程等。

攤鋪機將路面攤鋪好以後，確保混合料處於最佳含水率，然後立即用壓路機進行碾壓。碾壓機多次重複碾壓，確保路面壓實。壓實以後還會進行取樣實驗，對壓實效果進行檢驗，評定其是否達標。

攤鋪過程中會出現的接縫，對於橫向的接縫，用攤鋪機攤鋪混合料時，不宜中斷；人工將末端含水量合適的混合料弄整齊，方木的另一側用沙礫或碎石回填約3m長，其高度應高出方木幾釐米，將混合料碾壓密實，將下承層頂面清掃乾淨，攤鋪機返回已壓實層的末端，重新開始攤鋪混合料。應該儘量避免縱向接縫，在前一幅攤鋪時，在靠中央的一側用方木或鋼模版做支撐，方木或剛模版的高度應與穩定圖層的壓死厚度相同，養生結束後，在攤鋪另一幅之前，拆除支撐木。然後進行交通管制和養生。

五、收穫及體會

本次實習不僅是一次課程意義上的實習，還是一次經驗意義上的實習。經過兩次的實習，在各方面都有了較大的收穫。接下來我將從知識方面和經驗方面來介紹在本次實習中我所獲得的收穫。

1、知識方面的收穫。本次路基路面工程實習的主要內容讓我有一種煥然一新的感覺，並沒有像常規一樣單純對路基路面的施工進行實習，而是重點對路面結構及路面的施工進行了實習。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。

2、經驗方面的收穫。這次實習讓我在經驗方面的收穫可以說要比知識方面

10/的收穫要多。首先，通過這次實習，讓我對未來可能的工作環境和工作內容有了初步的認識。根據以往交通工程專業的就業方向80%的爲工程單位，通過跟田總交談，我瞭解到大學應屆生到工程單位後基本上會在後臺實驗室進行試驗測定工作或在現場進行技術勘測工作，工作環境相對較苦。這樣讓我也有了一定的心理準備，讓我大體明確了作爲工程人員應該具備的能力和素質。其次，在實習往返的路上，我們乘坐的客車行駛三個小時之久，纔到達實習地點。教育我們年輕人一定要有敢於吃苦的精神，這點苦不叫苦。當然，不管是考研還是工作，都必須要具備敢於吃苦的精神，都必須要具備應有的知識和能力。通過和施工隊長交談，讓我明白從事路基方面的工作比從事路面方面的工作要有更大的發展空間，這讓我以後的就業選擇有了很好的參考性。

這兩次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，並結合了現場一些先進的設備及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯繫起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，爲今後在專業領域裏的工作鋪墊下了基礎。由於對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固並拓展自己的交通專業知識。

六、參考文獻

[1]《路基路面工程》鄧學鈞人民交通出版社；

[2]《道路建築材料》申愛琴人民交通出版社；

[3］《高等級公路路基路面施工技術》胡長順、黃輝華人民交通出版社；

[4］《瀝青路面施工與維修技術》郝培文人民交通出版社；

[5］《公路工程施工工藝標準》中交第一公路局人民交通出版社。

路基實習報告 篇2

一、實習時間和地點時間

時間：20xx年6月15日

地點：撫吉高速公路B8合同段吉水贛江特大橋

二、實習目的

通過本次實習，複習和鞏固專業知識，擴大知識面，將理論與實踐結合起來，提高學生綜合運用所學專業知識、解決工程實際問題的能力。

三、主要實習內容

那天是陰天，空氣挺悶熱的。我們跟隨楊老師乘上去吉安的包車前往吉水縣正在修築施工中的吉水贛江特大橋進行實地觀察實習，通過設計人員、施工現場的工程師及技術人員介紹工程概況及施工工藝；學生參觀施工項目部，看圖紙跟介紹人員交流；參觀施工現場、工地室和中心實驗室等方式相結合來進行這次實習任務。這次實習主要包括橋樑工程、路基路面工程方面的知識。

（一）中心實驗室

來到吉水縣，接待我們的是吉水縣中鐵十五局撫吉高速公路B8合同段項目經理部。那裏的相關技術人員及交大學長熱情地接待了我們。一一給我們簡要介紹了相關基本情況後帶領我們參觀了他們的中心實驗室。

這是一個臨時中心實驗室，裏面包括一個辦公室及6個小實驗室，分別包括力學室、樣品室、水泥室、水泥混凝土室、土工室、集料室。

同學們都興致勃勃地一個個參觀，看見那些儀器有的是學校裏有的就特親切，就覺得特新鮮，大夥都圍着工作人員好奇地追着問它的功能用途各方面。

其中，我們在水泥室發現了一種叫水泥比表面積測定儀的儀器，通過比表面積來評定水泥細度。水泥比表面積指單位質量的水泥粉末所具有的總表面積。

水泥比表面積是根據美國ASTM204-80透氣法改進製成，基本原理是採用一定量的空氣，通過具有一定空隙率和一定厚度的壓實粉料層時受到的阻力不同而進行測定的。

（二）吉水贛江特大橋橋下施工現場

在技術人員及指導老師的帶領下我們去施工現場觀察正在吉水贛江特大橋，瞭解橋樑工程結構、設計、施工、管理等方面的知識。

撫州至吉安高速公路東連福州至銀川國家高速公路，西接樟樹至吉安地方高速公路，是江西省高速公路網18條地方加密高速公路之一。本標段爲撫州高速公路的B8合同段，總造價爲3.72億，工期爲16個月，路線起訖樁號是K162+560~K170+700，路線長8.14公里，起于吉水縣文峯鎮的馬西坳水庫附近，路線基本沿着山坡佈設，由東至西經上坑村，跨越吉富公路，穿湘塘水庫，上跨京九鐵路，經楓樹下村、肖家村，採用特大橋（吉水贛江特大橋）跨越105國道及贛江，然後到達本標段終點K170+700。主要工程量有：路基土石方146萬方；特大橋（吉水贛江特大橋）1座長20xx米；大中小橋4座共551米；涵洞及通道41道1248.54橫延米。沿線主要設施有吉水南互通立交1座，桃花島觀光旋梯2道。

吉水贛江特大橋是撫吉高速的重點控制性工程，全長20xx米,東起吉水縣肖家村，西至吉州區文石村，橫跨105國道、贛江和桃花島，里程是K168+112~K170+131，中心樁號爲K169+121。上部結構分別爲：主橋（65+2×100+65）m懸臂教主預應力連續箱梁；東岸引橋爲2×（40×40）m+40×(5×40)m，先簡支後連續336片預製預應力40mT樑；西岸引橋爲2×（5×40）m+4×40m先簡支後連續168片預製預應力40mT樑;全橋504片預製預應力T樑。下部結構主橋爲圓端形板式實體橋墩，引橋爲柱式墩，肋式橋臺。基礎爲磚孔灌注樁。水中30b號主墩，採用壁厚3m的實體墩，主墩承臺4.0m，承臺下佈置4根樁基，直徑爲2.5m，長50m，均爲嵌巖樁。主墩處於深水中，採用雙臂有底鋼套箱（矩形單壁鋼套箱，長10.5米，寬10.5米，高10.5米）圍堰施工。鑽孔施工採用搭建鋼管樁基礎、大跨度貝雷樑型鋼作鑽孔平臺，在平臺上安設巨型鑽機進行施工。修建施工棧橋長860米，棧橋設計寬度6米，分三段修建，目前已完成第一期。

棧橋是水下施工第一要素，分爲兩東、西岸兩段。棧橋造好後鑽深水樁即磚孔灌注樁，灌注水下混凝土（一個樁需灌注300方混凝土），這是水下部分；水下部分施工完了後就是建承臺，用手拉葫蘆將鋼套箱沉下江底，然後用1.5m混凝土封底，抽乾水後建承臺；墩柱16米多高，墩柱上面則是6.5m的0#塊，共22.5m，墩柱分四次每次4米將混凝土澆築，整個下部結構結束；懸臂箱梁中間的爲0#塊，總向方向10m，寬度即是橋面寬度，爲14.4m,高度爲9.5m，也需300方混凝土，鋼筋60多噸澆築，托架設計很關鍵，它要承受700多噸重量，起支撐作用。箱梁有三種方式的預應力，即豎向、橫向，平向（順橋方向），將預應力混凝土養護一週後就進行預應力張拉，張拉完後拆掉模板，開始掛籃，此時懸臂澆築也就開始了。沿着佈設1#塊、2#塊、3#塊......像長翅膀一樣向兩邊走，同步施工，施工六個月。施工原材料的設備，像鋼筋、木楞、腳手管、工人等都是通過塔吊來從下往上運輸上去。

（三）引橋路基路面施工現場

最後，我們則上橋面路基施工場地進行考察，橋面鋪裝是先將墩頂結構連續段負彎矩鋼筋按設計要求進行搭接焊連接，安裝模板進行C50混凝土連接段澆注，澆注時應控制好現澆段的幾何尺寸及外觀質量。再安裝空心板絞縫鋼筋並澆築絞縫混凝土。待連續段現澆混凝土強度（以同條件養生試件爲準）達到設計要求後，按照規範及設計要求安裝橋面鋪裝層鋼筋，待監理驗收合格後，按半幅每聯整體進行混凝土橋面鋪裝施工，砼鋪裝層厚度按設計厚度控制。砼採用砼罐車運輸、吊車吊裝、人工配合鋪料，採用高頻率低振幅平板震動器，結合三輥軸等符合要求的機械設備施工。機械設備行走要勻速緩慢，有利於提高成型砼的.平整度和密實度。橋面鋪裝的工藝流程爲：測量放線→模版（導軌）安裝→吊機吊裝運料→混凝土人工布料→平板振搗器振實→人工布料找平→三輥軸機振搗整平→6米合金直尺刮平→人工收漿、拉毛→養生。

另外，在橋面上我們發現那裏的邊坡有出現塌方，不過已經受到處理。由於連續不斷的陰雨天氣導致了邊坡塌方，這對於路基路面工程的危害是很大的，在工程中一定要考慮到，並做好防護措施。

四、實習體會

在這次現場實習過程中，使我學到了很多知識。實踐是檢驗真理的唯一標準，我想我最寶貴的是學到了學到了書本上沒有的師傅們的實踐經驗。通過施工現場的近距離的觀察、實習，使我們大家對橋樑、路基路面工程的施工管理有了更加全面的認識，掌握了一些具體的施工知識，而這些知識往往是我們在學校很少或者沒有接觸到、很少注意的，但又十分重要，十分基礎的知識，對我們將來工作有着非常重大意義的知識。

通過這次實習，我也深刻的體會到工程施工是一個艱苦的行業，我們應端正思想，摒棄享樂主義，甘於寂寞，耐得艱辛，謙虛謹慎，才能更好的爲祖國基礎設施建設貢獻出自己的力量，實現自己的人生價值。

我相信通過這次的實習所獲得的一些實踐經驗對我們將終身受益，在我們畢業後的實際工作中也將不斷得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中得到的知識，在今後的工作中把所學到的理論知識和實踐經驗不斷的運用到實際工作中。

路基實習報告 篇3

一.實習時間

20xx年9月20日～10月1日

二.實習地點

329國道K277+000~K279+030、K283+400~K285+700

三.實習目的

使我們在實踐中瞭解社會、在實踐中鞏固知識；實習又是對每一位大學畢業生專業知識的一種檢驗，它讓我們學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,既開闊了視野，又增長了見識，爲我們以後進一步走向社會打下堅實的基礎，也我們走向工作崗位的第一步。

四.實習安排

實習內容

泡沫瀝青冷再生施工工藝瀝青混凝土路面施工工藝

計劃天數55

實習方式：全過程旁站

五.實習內容

我這次實習的是329國道舟山境（普陀段）20xx年路面大中修工程全長4.33公里，公路技術等級爲一級，主要對泡沫瀝青冷再生施工工藝和瀝青混凝土路面施工工藝進行實地學習。到工地之前公司領導要求先熟悉設計圖紙、施工合同瞭解道路工程的施工工藝、施工流程並且認真查看公路工程技術標準及有關瀝青冷再生施工工藝的規範要求。經過了解，329國道普陀段現有路面經過幾年的營運，老路路面已出現不同程度的病害，主要是間斷出現的路面縱、橫向裂縫、網裂、龜裂、坑槽等病害。原路面結構爲3cmAC-13瀝青型細粒式+5cmAC型中料式瀝青混凝土+20cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石基層。根據路面使用狀況調查及評價結果，本項目按照大修補強處理，同時考慮舊路面材料的再生利用，因此確定了本項目一般路段路面改造採用泡沫瀝青冷再生技術方案。路面加鋪結構及厚度組合方案如下（表2）：

路面大修結構表2結構層面層基層總厚度行車道5cmAC-16型中料式瀝青混凝土12cm泡沫瀝青基層硬路肩5cmAC-16型中料式瀝青混凝土無17cm5cm注：病害段挖除破損基層，水泥穩定碎石回填，加鋪5cmAC-16型中料式瀝青混凝土18cm。

開工後，我跟隨監理工程師到現場檢查，因已對設計圖紙瞭解廠拌冷再生施工工藝流程爲：原材料的準備拌和運輸輸攤鋪碾壓再生基層成型。前幾天是對舊路面進行既定深度的銑刨，經監理工程師解說，銑刨速度要控制在6~7m/min，而且堆高不超過2m，防止在銑刨料堆放和生產過程中發生結塊成團現象。路面銑刨後，清除所有夾層，清掃所有鬆動材料，根據設計單位提供的控制指標要求，對破損基層進行處理，保證處理位置的壓實。

經過幾天的老路路面銑刨和路面病害的處理，接下來就進入了泡沫瀝青再生基層施工了，施工段邊上一公里處是銑刨料堆放和拌合場地。場地裏有一臺維特根KMA220瀝青冷再生機、ZL50裝載機2臺、水車2輛、水泥料倉1個、40t熱瀝青罐車1臺，監理工程師給了我一份由嘉興市高新交通技術測評研究院出的泡沫瀝青冷再生配合比設計報告書。配合比見表3：

表3建議級配/材料種類面層銑刨料（%）石屑（%）水泥（%）瀝青用量（%）最佳瀝青發泡溫度C最佳瀝青發泡用水量（%）最大幹部密度（g/cm）最佳含水量（%）30摻配比例502.52.0787.4備註////////同時說明要檢查沫瀝青冷再生拌合的幾個關鍵項目，並講解維特根KMA220的工作程序。在維特根KMA220微機控制系統中輸入符合設計級配，裝載機2臺裝料，RAP中的超粒徑顆粒由一定尺寸的過濾篩孔進行去除，以保證混合料的級配和性能。瀝青罐車和水車與KMA220相接，提供混合料所需的泡沫瀝青。進行瀝青發泡之前，應檢查罐車中的瀝青溫度是否符合要求，要求瀝青裝車溫度170－180℃，現場瀝青溫度不得低於160℃，若低於發泡溫度則不予使用。通過KMA220上的試驗噴嘴可檢驗現場瀝青發泡效果。另外，還需對拌製出的泡沫瀝青混合料進行檢查，包括料的溼度以及瀝青分佈是否均勻等，拌和後混合料含水量，由於原材料存在含水量變異性，需要及時調整外加水量，以保證混合料性能符合設計要求。

現場測驗員給我解答了問題，怎麼去衡量瀝青的發泡效果，目前主要用膨脹率和半衰期兩個指標加以評價。膨脹率是指瀝青在發泡狀態下的最大體積與未發泡時瀝青的體積之比。爲了使泡沫瀝青與集料充分接觸，形成良好的裹覆作用，膨脹率越大，拌制的泡沫瀝青混合料質量越好。半衰期是指泡沫瀝青從最大體積衰減到最大體積50%所用的時間。該指標實際上描述了瀝青泡沫的穩定性，半衰期越長，說明泡沫越不容易衰減，可以與集料有較長的接觸與拌和時間，從而提高泡沫瀝青混合料的質量。

拌和後的成品料直接輸送到自卸車上運輸到現場進行攤鋪。這時監理工程師對施工單位現場負責人交代輸送與卸料可能會出現的幾個現象，並要求實施：

（1）、泡沫瀝青混合料採用乾淨、有金屬底板的自卸汽車運輸，車槽內不得沾有有機物質，車輛底部及兩側均應清掃乾淨。

（2）、車輛裝料分3次裝料，第一次靠車廂前部，第二次靠車廂後部，第三次靠車廂中部。

（3）、車輛的運輸能力應大於拌和能力和攤鋪能力，使攤鋪機連續均勻不間斷地進行鋪築。

（4）、運料車應靠近離攤鋪機30cm左右時以空擋停車，使其由攤鋪機推動前進。（5）、運料車應分兩次進行卸料，第一次卸料斗起升高度爲其總起升高度的一半，第二次將隨着攤鋪機的不斷前進和進行混合料攤鋪，配合攤鋪機逐漸起升料斗進行卸料。

（6）、運輸過程中，運料車輛均有蓬布覆蓋並扣牢，重要目的是防止泡沫瀝青再生混合料在運輸過程中水分散失。

等監理工程師各項檢查完畢後，我們來到了施工現場，他爲我講解了泡沫瀝青再生料攤鋪和壓實重點應注意以下幾個問題：

a）攤鋪過程出現局部離析現象必須及時處理；

b）根據試驗段壓實情況和試驗結果確定壓實度要求，壓實度對泡沫瀝青穩定材料的使用性能具有至關重要的決定作用，必須嚴格控制，由於泡沫瀝青混合料的室內試驗擊實功較小，現場碾壓正常處在超密狀況，所以控制壓實度時一般要求大於100％；

c）要求對於壓實工藝的現場管理，建議配備專人負責，保證壓實遍數和接縫處壓實；d）對於壓路機配置，必須保證雙槓輪壓路機和膠輪壓路機具有灑水功能；

e）對於厚度超過15cm的路段，必須改變壓實工藝，採用單鋼輪壓路機強震壓實。

現場的施工單位已做好了攤鋪前的準備工作，機械設備整齊有序的排在施工路段，前面一臺攤鋪機、後面跟有雙鋼輪振動壓路機、單鋼輪振動壓路機、膠輪壓機路、灑水車臺等。因本路段交通量大，採用單幅、分段封閉施工。

施工單位爲了保證路面的`厚度和提高基層的平整度，瀝青混合料再生基層採用鋼絲引導的高程控制方式。鋼絲爲扭繞式，直徑6mm每10米設一鋼絲支架。經過前面現場試驗路段得出再生層鬆鋪係數約1.3。

攤鋪機到位後，安裝並調試好基準樑，然後，調整好熨平板仰角，夯錘振幅、振頻（採用高頻、低幅），確保攤鋪的混合料具有足夠的初始密度；將熨平板的振頻振幅調整到攤鋪層的壓實度達85%。

在此我也問了幾個關於攤鋪的速度和碾壓及發現缺陷如合處理的問題，監理工程師針對於幾個問題解說到：

1、攤鋪速度應根據拌和機產量、運力配置情況、攤鋪寬度和厚度等條件，做到勻速、連續不間斷地攤鋪，並使混合料在布料槽中的高度，保持在中軸以上。攤鋪機的運行參數爲攤鋪機作業速度，合理確定作業速度是提高攤鋪機生產效率和攤鋪質量的有效途徑。若攤鋪速度過快，將造成攤鋪層鬆散、混合料供應困難，停機待料時，會在攤鋪層表面形成臺階，影響混合料平整度和壓實性；若攤鋪時慢、時快、時開、時停，會降低混合料平整度和密實度。因此，應在綜合考慮KMA200拌和設備的生產能力、車輛運輸能力及其他施工條件的基礎上，以穩定的供料能力保證攤鋪機以某一速度連續作業。一般攤鋪速度控制爲1～2米/分鐘，且速度轉換要緩慢。

2、攤鋪過程出現局部離析現象必須及時處理；另外，設專人對厚度、橫坡度等各項質量問題進行跟蹤檢測，發現缺陷及時修補；修補不好的剷除重鋪；發現其它偏差及時調整。攤鋪過程中若因故中斷時間超過2h，或每天施工結束後，均應設置橫向接縫。可採用端部挖除法處理橫向裂縫，即將未經壓實的混合料剷除，並將已碾壓密實且高程和平整度符合要求的末端挖成與路中心線垂直並垂直向下的斷面，然後再將攤鋪機重新就位，攤鋪新的混合料。

3、在最後的碾壓過程，壓路機起步和剎車動作要緩，壓路機不得在新攤鋪的混合料上轉向、調頭，左右移動位置或突然剎車。在壓實過程中應根據表面是否出現過振現象而調整壓實遍數；振動壓實結束，膠輪壓實過程中根據表面含水量決定是否補充水分；碾壓應從低側到高側，從外側到內側進行。

我也在邊上查看了各種壓路機碾壓的次數，基本符合規範要求。

（1）、先膠輪壓路機進行穩壓，根據材料情況確定是否撒水，穩壓後人工清除接縫處多餘材料；

（2）、接着單鋼輪振動壓路機低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪；

（3）、低頻高幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啓撒水功能；

（4）、雙鋼輪振動壓路機高頻低幅低速壓實2遍，每次錯1/3輪，開啓撒水功能；

（5）、最後膠輪壓路機撒水壓實8遍，保證表面密實；

碾壓完成並經壓實度檢查合格後即自然養生，若不遇大雨天氣養生時間初步選定爲2天，使再生基層中的水分進一步散失，結構強度逐步形成，之後進行上覆瀝青層的鋪築。運氣不好連續幾天下雨，路面（AC-16C）瀝青混凝土施工還沒開始，我的實習也提前結束。最後向監理工程師諮詢了一下瀝青砼路面早期破損防治要點與措施；

瀝青混凝土路面的早期破損主要表現在瀝青路面開裂，縱橫向裂縫、網裂、坑槽、鬆散、波浪、擁包、泛油等，要防治這些病變，除設計方面要妥善處理外，施工方面也是一個不可忽視的因素，在路面施工前，再對路基質量進行復查，複查內容包括路基平整度、拱度、強度、外型組成尺寸等，只有在複查合格後才能進行路面施工。路基與路面施工交驗在自檢自查的基礎上，報請監理工程師審批並同意進行下一道工序施工後才能進行。

在路面施工過程中要編制詳細的施工作業指導書，在指導書中明確各種材料的各項質量指標，施工配合比試驗與確定，混合料和運輸，攤鋪、碾壓工藝及養生等要求，明確各道工序的職責和施工負責人，對關鍵工序採用工藝的措施等給予明確的事先指導，對採用的材料其強度、粒徑、壓碎值等必須滿足設計和規範要求，施工中對每一檔骨料要進行篩分試驗檢測其粒級情況，然後進行各粒級摻配試驗，直至滿足級配曲線要求，瀝青砼面層施工中要控制拌和過程，這是確保瀝青砼面層質量的基礎，拌和過程中要控制計量的正確性，骨料加熱溫度、拌和溫度、出料溫度以及拌和均勻性，攤鋪中要控制攤鋪溫度，採用自動找平的攤鋪機碾壓時要掌握好壓路機速度，防止出現推擠裂縫，在面層施工結束後要嚴格實行封閉養生，瀝青砼面層在未達到冷卻成型前，嚴禁行人和車輛通行。

六.主要收穫及體會

持續了7天的實習已經結束了，7天的時間不能說很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。

通過課外的實習，使我更深刻的掌握了泡沫瀝青冷再生路基工程的基本概念，通過施工工地的實地學習，並結合了現場一些先進的設備及處理工藝，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯繫起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業知識、提高了對路基路面工程的感性認識，爲今後在專業領域裏的工作鋪墊下了基礎。

由於對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固並拓展自己的路橋專業知識。