網約車新政出臺
20xx年國慶節後，各地相繼出臺了網約車新政，那麼，下面是相關內容，歡迎閱讀。
國慶長假結束後第一天，出行行業便迎來了一個“重磅炸彈”：北京、上海、深圳、廣州四個城市相繼出臺網約車新政，進一步規範網約車出行。
新政：4城市網約車迎來“緊縮”
在此次網約車規範的“戰役”中，首都北京打響了第一槍，先後發佈三個文件：《北京市關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》、《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》和《北京市私人小客車合乘出行指導意見》，新政文件對網約車資格提出更嚴格要求：網約車駕駛員須爲北京市戶籍、取得北京核發的駕駛證件，年齡男60歲、女55歲以下，身體健康，申請之日前1年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行爲，網約車排量不能小於2.0L或1.8T，未被列入出租汽車嚴重違法信息庫等。
上海則要求網約車應在滬註冊登記、車輛應通過環保和安全性檢測，投保相關保險、燃油車輛達2700毫米以上，新能源車輛應達2650毫米以上、網約車駕駛員應有滬籍和駕駛證。
深圳則出臺了非常嚴格的政策，要求駕駛員不僅需持有深圳戶籍或居住證，還必須取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，網約車車輛需爲深圳市登記註冊的5座以上7座以下乘用車，並對不同類型車輛軸距和續航里程都有嚴格要求，同時對安全應急系統和措施也提出了要求。
廣州網約車新政亦在車輛車型、排量和司機學歷、駕照歸屬地、出行資格和拼車次數都做了限制，被網友稱爲“最嚴苛的網約車政策”。
緣由：新興行業規範?城市交通整頓?
網約車自從近年進入中國市場以來，以非常迅猛的速度發展，而滴滴出行和優步中國的“內鬥”帶來的一段時間各種優惠政策也讓消費者享受到網約車的“物美價廉”，隨着滴滴出行與優步中國握手言和，出行行業似乎也逐步進入一個“滴滴出行鶴立雞羣，神舟易到等各領風騷”的相對和平時期。在這個時間點公佈新政，究竟意欲何爲?
其實此次新政實施也並非無跡可尋，早在今年7月底，國務院辦公廳發佈的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)在承認網約車合法化的同時，也指出需規範網約車市場，《指導意見》實施日期爲11月1日，而此時四大城市出臺的網約車新政，可以看作是對《指導意見》的細化。
概括而言，新政目的主要有二：
首先，進一步規範網約車行業。網約車在中國市場“野蠻生長”，在帶給廣大出行者便利的同時，也隱藏許多潛在危機：網約車車主門檻太低，只要簡單填寫一些基本資料就能成爲“車主”賺錢，既可能由於車齡不足駕駛技術不夠嫺熟等引發危險，也可能有犯罪分子披着車主的外衣從事犯罪活動，給出行帶去了很大的風險，近兩年網約車意外事件也不時見於報端。此次網約車新政，對車主的資歷有了非常嚴格的要求，將在很大程度上杜絕這些潛在的危險因素。
其次，進一步“疏通”城市交通。在網約車剛進入中國市場時，以較高的性價比俘獲了許多出行者的“懶人心”，其不菲的利潤也吸引了許多人做兼職車主，但也帶來一個問題：城市愈發擁堵。早在7月底的《指導意見》中便指出：網約車發展指導思想是按照“五位一體”總體佈局和“四個全面”戰略佈局，牢固樹立和貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念，充分發揮市場機制作用和政府引導作用，堅持優先發展公共交通、適度發展出租汽車的基本思路。在此次更嚴厲的新政下，許多不合格的網約車將不得不退出市場，一定程度也將緩解城市交通擁堵的狀況。
影響：出行行業格局變天?
在優步中國退出中國後，滴滴出行憑藉龐大的車主陣容和廣泛的“羣衆基礎”在出行行業中傲視羣雄，而此次新政出臺，無疑給滴滴出行重力一擊，有人統計，如若嚴格按照新政執行，將直接淘汰80%左右的車輛，而司機方面，以上海爲例，能合法出行的僅有2.5%!而另一大巨頭神舟專車則表示“影響不大”。
當然，新政對出行行業影響決不僅於此。
首先，傳統出租車行業有望迎來“生機”。自從滴滴出行和優步中國等打車軟件出現後，傳統出租車行業便叫苦不迭，滴滴出行等打車軟件依靠強大的福利補貼直接將傳統出租車行業打入“冷宮”。此後，雙方矛盾激化新聞也時有爆出。7月底出臺的《指導意見》和《暫行辦法》既是對網約車經營的規範，也在一定程度上緩解了傳統出租車和網約出租車之間的矛盾。在上一點筆者已經提到：未來滴滴出行價格優勢可能不再，那麼在“冷宮”裏呆了這麼久的出租車有望迎來“生機”。
其次，巴士出行“春天”到了?在滴滴出行和優步中國瘋狂燒錢搶佔市場份額時，另一個移動出行服務業務悄然崛起——互聯網巴士出行。與小車相比，大巴缺乏時間與空間的靈活性，但另一個角度看來，這也將成爲它的優勢：當下大城市交通擁堵、道路資源有限、出行呈潮汐化的現狀，需要爲此提供更精細化的解決方案。一輛巴士的投入能夠釋放至少40輛私家車運力，一條定製線路能平均縮減2/3通勤時間。以今年剛獲得B輪1億元融資的嘟嘟巴士爲例，其主要與大型運輸公司合作租賃車輛，開發車輛調度系統，集閒散車隊大巴於互聯網平臺，以細分市場充分利用車隊資源，有效地提高運作效率。目前嘟嘟巴士服務場景已經覆蓋上下班通勤、周邊旅遊、企業定製包車等，打造“5+2“的生態閉環：週一至週五早晚高峯爲用戶提供定製化的上下班互聯網巴士出行，補充公交運力;閒時則響應企業用戶或團體出行需求，並且將服務延伸至週末短途出遊，跨城出行，實現巴士的最大化滿跑，提高效率的同時，嘟嘟巴士也響應國家政策號召，使用新能源車作爲運營車輛，降低了人均碳排放。
北京爲首，上海、廣州、深圳相繼響應，不難看出這將是一個自從而下的政策推行，新政決不可能只是在四大城市推行，相信在不久將來將會有更多一二線城市推出相關政策規範網約車，至於行業將如何發展，不妨拭目以待
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北京、上海、深圳三大一線城市幾乎同時發佈了網約車管理規定草案。隨後，蘭州、廣州也先後發佈。而最爲引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求滬牌滬籍。也就是說，必須是當地人才能進入網約車運營，車輛則必須是當地牌照。
此外，上海還要求，駕駛員的駕照必須由上海相關部門核發。深圳其它方面的規定與京滬相去不遠，但允許持有居住證的外地戶籍人士從業，這也是草案發布後受到爭議最多的要求。應該注意到，這一要求與各地對出租車司機的資格要求相一致。
以上海爲例，目前有360萬輛車，其中滬牌150萬，滬C牌照80萬，外牌130萬。根據滴滴公佈的數據，大約有40萬輛外牌車在上海從事網約車業務，也就是佔全部外牌的30%，這個比例無疑是相當高的。
以上海爲例，目前有360萬輛車，其中滬牌150萬，滬C牌照80萬，外牌130萬。根據滴滴公佈的數據，大約有40萬輛外牌車在上海從事網約車業務，也就是佔全部外牌的30%，這個比例無疑是相當高的。
而北京市交通委近兩年的擁堵指數則顯示，從20xx年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，這一時間與滴滴專車在北京大規模出現的時間相吻合，20xx年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段也與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。
同時，今年4月到8月，外牌車進京數量平均每月增加15萬輛。換句話說，網約車的出現不僅沒有緩解北京交通擁堵，反而加劇了。這也從另一面說明了京滬兩地限制外地牌照車輛運營的合理性。
同時，今年4月到8月，外牌車進京數量平均每月增加15萬輛。換句話說，網約車的出現不僅沒有緩解北京交通擁堵，反而加劇了。這也從另一面說明了京滬兩地限制外地牌照車輛運營的合理性。
同時，由於京滬深三地都對車輛要求較高，如滴滴所說，等於要求帕薩特、奧迪A4L以上檔次的車輛才能獲得運營資格，將目前從事網約車運營的大量私家車拒之門外。這就是說，網約車將成爲高端出行服務提供者，同時也意味着對現有出租車行業的變相保護。網約車只能做市場增量。
不少人支持網約車的一個理由是，網約車的出現，降低了出行成本，方便了用戶。
但持這種觀點的人也應當注意到，出租車的運價調整必須經過比較複雜的程序，政府必須配備大量的配套措施，才能完成。作爲同行業競爭者，網約車公司採用的瘋狂補貼和優惠策略對出租車行業是摧毀性的，本身就涉嫌不正當競爭。
而在基本確認自己獲得了市場主導地位之後，滴滴原來用以培養用戶習慣和擠壓中小規模競爭對手的策略就已經結束，可以收割用戶了。
可想而知，如果真照之前的態勢發展下去，滴滴將成爲全國最大的壟斷性出租車企業，必然會大幅提高運價，增加用戶的出行成本，而屆時用戶將別無選擇，只能接受。
另一個很容易被人們忽視的問題是，滴滴試圖不承擔社會責任，就直接從市場上獲利，將本應由企業承擔的一些責任轉嫁給政府。
今年以來，各地爆出的網約車司機惡性案件層出不窮，一個重要的原因就是網約車對司機的資格審查不嚴。當媒體和專家譴責滴滴時，滴滴及其辯護者給出的理由非常簡單，作爲一家互聯網公司，滴滴不可能在每個城市都設立分支機構，像傳統出租車公司那樣去管理，否則，滴滴和傳統出租車公司有什麼區別?
這種辯護很無力。傳統出租車公司之所以運價較難下調，一個重要的原因就是承擔了員工社保等費用，而且，作爲實體運營企業，對司機的資格審查相對較爲嚴格，從而導致出租車公司的管理成本較高。
但滴滴完全不承擔這些成本，反而試圖讓政府替代他們承擔這些成本，代價則交給用戶承擔。片面放大資本逐利的一面，而沒有顧及出租車行業的社會公益性，拒不承擔相應的社會責任，這是應當予以譴責的。
滴滴之所以出現，是爲了讓人們的出行更方便，但它野蠻生長造成的後果可以說剛好相反。如前面已經提到的，不僅沒有緩解交通壓力，反而增加了城市的道路交通壓力，讓道路更加擁堵。
在北京、上海這種人口已經超過兩千萬規模的超大型城市，緩解交通壓力最主要的方式仍然應當是大力發展公共交通，提倡和鼓勵人們乘用公共交通工具，而非發展私家車，增加道路交通壓力。